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2016年11月15日−11月20日

週刊・自動車


 

1.日曜日の朝の三浦。北東系の風ですが、超微風。吹き上がるでしょうか?

2.別のライブカメラで見ても、三浦の朝は、微風。最高気温20度近くまで上がる予報に。

3.本栖湖は、昼に南系の風が、風速4m程に上がる予報です。前日と全く違う天気に。

4.近所の猫。太陽の下で、ひなたぼっこしていました。写真撮ろうと思ったら移動開始。顔を撮れずに終了

5.

6.

7.ノートのe−POWERを試乗してみました。

8.やはり、EV走行に慣れていると、電気モーターで走る感覚が、快適でした。

9.中々良い車だと思います。このシステムが、セレナに積まれる予定との事で試乗。

10.変速機がない状態ですが、急な登り坂が長く続く時に、どうエンジンが回転するのか?試してみたい。

11.

12.次に、セレナのS−ハイブリッドを試乗。スペース的にはこちらが、当然、良い。
※当サイトに書いている内容、掲載している写真を管理人に無断で使用する事を堅く禁じます。



2016年11月15日−11月20日


年:二黒土星(じこくどせい) 丙申(ひのえさる) 五黄殺:北東/暗剣殺:南西/水火殺:なし 歳破:東北東
月:二黒土星(じこくどせい) 己亥(つちのと い) 五黄殺:北東/暗剣殺:南西/水火殺:なし 月破:南南東

 
 
 
 
    週刊・自動車


   11月20日(日)

   
   雨あがりの日曜日
 さて、日曜日です。
 土曜日の雨が、嘘のように、良い天気になりました。
 気温も、平地で、最高20度前後まで、上がる予報になっています。
 今シーズン、最後の20度予報の日だそうです。

 平地で最高気温20度の予報が出ている天気の良い日は、本栖湖に行っても、寒さにこごえる事なく、
 ウィンド・サーフィンが出来る日だろうと思います。

 「もう、冬眠宣言状態になったのに、やはり、もう1回、行ってみようか?」と、非常に迷いました。
 でも、前日の大雨と、寒い1日の反動から、「富士五湖周辺に、紅葉狩りに行く」と言う観光客が、
 多いかもしれない・・・と、思いました。

 道路も、それなりに、渋滞するだろうし、もしかすると、EV急速充電所が、全然、空かないかもしれない・・・
 そう考えると、面倒くさくなり、本栖湖に行く勢いが、しおれてしまいました。

 三浦の風を確認してみると、朝一番は、定番の北東の風になっているものの、パワー不足。微風です。
 最高気温が、20度まで、上がる予報なので、午後になると、定番の南西系の風にシフトし、午前の北東、
 午後の南東と、1日で2度おいしい三浦の風を、存分に楽しめるかもしれない・・・とも、思いました。


   洗車
 この日は、前日の本降りの雨で汚れた車を洗車。
 朝一番は、意外に、水滴が多数残っており、湿度が高め。
 実は、埼玉県、栃木県、千葉県の一部は、ラジオを聴いていると、かなり、霧が濃かったそうです。
 でも、昼に近付くにつれ、一気に晴れ上がったそうです。

 だから、洗車してても、朝一番は、やたら、ボディに水滴が付着していて、拭き取っても、
 中々、水分が、切れなかったのですね。



   日産自動車へ
 そして、以前から、気になっていた、日産の車を見に行く事にしました。

 もちろん、すぐ買い替える事は出来ません。
 しかし、どうしても、気になる車が登場しました。


   ノートe−POWER
 気になる車、1台目は、ノートの「e−POWER」です。
 BMW i3のように、ガソリンエンジンは単純に、EVバッテリーを充電する為に使われていると言う
 レンジエクステンダー・ハイブリッドのような車です。

 基本的には、EVで走る事が前提の車。

 自分は、これまで、トヨタ系、ホンダ系のハイブリッドに乗り、クリーン・ディーゼル系の車種にも
 多数、乗り比べてみました。
 ダウンサイジング・ターボや、PHV系に乗ってみたり・・・

 色々乗り比べましたが、やはり、ディーゼルは、カラカラ音と振動が、どうしても、ダメ。

 乗るなら、モーターでググッと押される感覚が強い、ハイブリッド系や、EV系(PHV系)が、
 お気に入りです。

 ノートのe−POWERは、システム的には非常に気になる車でした。
 その理由は、このe−POWERのシステムが、近い将来、セレナに搭載されるからです。

 ここの所、EV急速充電の面倒くささを、少し感じるようになっています。

 途中で充電しなくても、あの電気モーターで走る、独特の「押され感」、「静かな走り」を
 長い時間、味わえる車があれば、魅力的です。

 ノートのe−POWERが、どれ位の急勾配の登り坂が続く道で、平常な状態で、EVバッテリーへの
 充電をやってくれるのか?

 エンジンを高回転させても、充電が間に合わず、息苦しく坂を登り続けなければならないシーンで、
 ノートe−POWERは、どのような実力を発揮出来るのか?
 短時間試乗では、そこまでは、わからないと思いますが、とにかく、第一印象だけでも、
 知っておきたくて、試乗させてもらう事にしました。


   e−POWER試乗
 ノートと言う車両自体は、現行型が2012年に発売になって、かなりの時間が経過しているので、
 珍しくも何ともありません。

 熊本県在住の親戚も、この型の初期モデルに乗っていますから、ちょっとした駅までの送迎などで、
 同乗させてもらった事もあります。

 でも、e−POWERの導入に伴い、マイナーチェンジ。
 内装も、近未来的な雰囲気に、ガラッと変わっていました。

 そして、実際に試乗してみました。
 尚、試乗車のグレードは、FF(前輪駆動)のXと言うグレードでした。

 発進加速は、EV車特有の挙動を示します。
 電気モーターで、グイッと押されて走り出す感覚は、GG2Wと、全く同じです。

 エンジンブレーキに関しては、e−POWERの場合「回生による減速」で、
 速度を落とします。

 シフト変速のパターンを「ノーマル」にすると、アクセルオフしても、減速感が、ほとんど
 ありません。
 「ECO」にすると、減速時の回生が強めになり、アクセルオフすると、「停まろう」とする
 感覚が強くなりました。

 「S」と言うモードにすると、減速感は、更に、かなり強烈になります。
 アクセルオフするだけで、完全停止まで、行えると言われる理由が、実際に運転してみて、
 よくわかりました。

 自分が乗っているGG2Wの場合、EV走行中の減速は、パドルを使って、B0状態から、
 B1、B2、B3、B4、B5と切り替えると、少しづつ、回生率・減速率が高くなります。
 B1より、B5の方が、減速率が強くなります。

 GG2Wも、実は、このパドルによるB0⇒B1〜B5への切り替えを行う事で、
 ガソリンエンジン車の「エンジン・ブレーキ」と同等の使い方が出来ます。

 走り慣れている峠道では、フット・ブレーキを一度も使わず、峠を下り切る事が出来ます。
 自分の場合は、籠坂峠の山中湖側→御殿場側(須走まで)への下りは、フット・ブレーキを、一度も
 踏まずに、このB0⇒B5の回生・減速により、下り切れます。


 日産ノートの「S」モードでの減速の強さは、GG2WのB5より、更に、強烈な
 減速をすると感じました。


 でも、「S」で「加速(前進)」すると、かなり、引っ張られ感が強く、スイスイ前進する雰囲気がありません。
 従って、普通に運転する時は、「S」、「ECO」だと、「進まない」感覚が強くなるため
 通常走行時には、「通常モード」に切り替えてしまいます。

 つまり、走っていると、モードをチョコチョコ切替えたくなるのです。

 これだったら、パドルシフトにした方が、使いやすい気がします。

 と言っても、走りは完全にEV車系の感覚です。

 スタート時に、電気モーターで、転がり始め、途中から、ガソリンエンジンがブルルンと始動し、
 そこからは、エンジンの動力が、タイヤを転がす動力に直結する事が頻繁に起こる、ハイブリッド車の感覚は
 全くありませんでした。

 途中で、充電のために、ガソリンエンジンが始動する音が聞こえる事があるものの、
 アクセルを踏んで、進んでいる感覚は、常時、GG2WでEV走行している時と、全く同じように、、
 「電気モーターで走っている」と言う感覚のまま、進んで行きました。

 その途中に、エンジン音が、聴こえたり、停まったりしているだけ。
 走りの感覚と、エンジン始動の感覚が、連動していないのです。

 アイドリング・ストップも頻繁に行ってくれますし、EVバッテリーが充電出来ると、すぐ、エンジンは停止します。

 ちょっと、特殊な慣れが必要な気がしますが、EV車系、PHV車系に乗り慣れている人には、抵抗も少なく
 受け入れられると思います。

 ノートだったら、セカンド・カー的に使う人も、いると思います。
 メインの車が、EV車、PHV車などの人には、ノート e−POWERは、丁度良いセカンド・カーにもなると思いました。


   e−POWER試乗車の燃費
 尚、チョイ乗り連続の試乗車の燃費は、自分が試乗した時点で、リッター24kmでした。
 試乗車は、だいたい、燃費が悪いはずですが、その走り方でも、リッター24kmであれば、
 すごく優秀な燃費です。
 一度、自分の使い方での1往復を、やってみたいな・・・・と思いました。 



   ノートの塗装レベル
 尚、ボンネットなどを開けてみました。
 裏側の塗装は、折り返した部分まで、軽く塗装されているだけでした。
 このクラスの車は、どうしても、塗装を、裏側の奥まで、丁寧に出来ないのでしょう。
 コンパクト・カーは、これが限界だと思います。
 と言っても、e−POWERの主力グレードは、200万円オーバーです。
 昔なら、2000cc6気筒エンジン、5ナンバー枠いっぱいの「高級車」の、中心グレードより
 1グレード下のグレードが、買えた価格帯です。

 マークUであれば、中心グレードの6気筒エンジン搭載の「グランデ」より1ランク下になる、
 4気筒エンジン搭載の「GR サルーン」程度の価格帯。

 いやいや、オプションを付けない素の状態+値引いてくれるなら、「グランデ」が買える価格です。
 それなのに、塗装の噴き付けレベル、ちょっと、手抜き・・・
 ここは、車格の関係で、妥協するしかないのだと思います。  
 この点は、ホンダ車が、もっと、ひどいです。



   雪道に強い
 そして、今回、営業の人にも、動画を見せてもらいましたが、EV車系は、雪道に強いとアピールしていました。

 以前、三菱が、電気自動車を数車種発売した時、同じように、「EV車は、モーターのトルクにより、
 雪道でもタイヤが空転せず、安定して、発進します」と言う動画を公開していました。

 しかも、その時の動画の車両は、「後輪駆動」のEV車、ミニキャブ・ミーブでした。
 ツルツルに凍ったアイスバーンの登り坂でのスタート映像でした。
 FR(後輪駆動車)が苦手とするシーンでの安定発進の画像でした。
 お尻を振らずに、スーッと安定してFR車が発信するのは、確かに、すごいと思いました。

 ノートの場合は、FF(前輪駆動)のEV車的な車になります。
 雪道での発信、雪道での下り坂の走行のシーンを、他車ハイブリッド車との比較映像での動画を
 見せてもらいましたが、他車が、前輪タイヤを、少し、空転させながら、発進して行くのに対し、
 ノート e−POWERは、全く、滑る事なく、発進して行く映像が紹介されていました。

 下り坂でも、他車は、ブレーキを踏まなければ、減速出来ない所、e−POWERは、回生による減速で
 確実に、雪道をとらえて、減速して行く映像が紹介されていました。

 ま、自分は、SUV系のフルタイム4WDのEV車系のGG2Wを普段使っているので、
 GG2Wの方が、雪道や、アイスバーンは、ド安定でしょう。
 「4WD LOCK」に切換えも出来るので、少々、スタックしても、抜け出せる機能を備えています。

 EV車的に駆動するノート e−POWERは、この本格的4WDシステムを備えている車種には
 かなわないと思いますが、FF(前輪駆動)だけでも、充分、雪道を安定して走れると言う事を、
 強く、アピールしていました。

 なぜ、ガソリンエンジン車や、ハイブリッド車が、雪道発進で不利なのか?の具体的説明が少なかったのが残念。

 ま、これで、恐らく、セレナに搭載予定の「セレナ e−POWER」は、FF(前輪駆動)しか、ないだろうな・・・
 と、感じました。

 と言う事で、ノート e−POWERは、中々良い車でした。

 でも、色々装備が付いたグレードになると、諸費用込みで、200万円オーバー。
 最近は、軽自動車でも、最上級グレードの4WD・ターボになると、軽く200万円オーバーになるので、
 これは時代の流れと、あきらめるしかないです。


   セレナ試乗
 次は、セレナ S−ハイブリッドを試乗しました。
 車両のスペース的には、本当は、SUVより、ミニバンの方が、理想的です。
 ウィンド・サーフィンのボードの車内積み、車中泊には、本当は、ミニバンの方が、適しています。

 シート・アレンジも、日産セレナの場合は、他社ミニバンと違い、ウォークスルーが出来る仕組みがあり、
 そこが、魅力的です。
 新型になって、リヤ・ハッチゲートが窓枠だけ、開くようになりました。
 後席スライド・ドアがハンズ・フリーで開閉出来るオプションが選択出来るようになりました。

 やはり、進化しています。

 CMでアピールしているプロ・パイロットも、「売り」の装備の一つです。
 これは、セレナを買うなら、必須装備でしょう。
 ただ、個人的には、驚くほど、すごい性能とは、思いません。
 この手のシステムは、まだ、メルセデスの方が優れています。
 (そのメルセデスのシステムも、制御が、いま一つの部分が、あちこち残っていると感じますが・・・)
 本当は、スバルのアイサイトVer3レベルの性能が欲しい。


 個人的には、ステアリングの位置が、立ち過ぎており、シート位置を、どう調整しても、自分には、
 最適な位置になりませんでした。

 尚、通常エンジンのS−ハイブリッドは、モーターで、スタート直後、軽く、アシストしてくれるそうですが、
 その感覚が、ほとんど、わかりませんでした。
 ま、通常エンジンのS−ハイブリッドには、興味がないので、こんなもんか・・・で終わり。


   ブレーキ・ホールド
 進化点の一つで、気に入ったのは、パーキング・ブレーキが、電子制御式になったのに合わせ、
 ブレーキ・ホールド機能が備わった事。(グレードによって、セット・オプションになります)

 信号停止の時に、フット・ブレーキを踏み続けなくても、ブレーキを保持してくれます。
 尚、アイドリング・ストップも、これに伴い、フット・ブレーキを踏み続けなくても、信号停止時などには、
 キープしてくれます。
 旧型は、フット・ブレーキを踏む力が少しでも弱くなると、すぐ、エンジンが始動してました。

 尚、ブレーキ・ホールド時のアイドリング・ストップしている時に、わざと、ステアリングを左右に少し
 動かしてみると、ブルルン・・・と、エンジンが始動しました。

 電子制御パワーステアリングだそうですが、ここは、メーカーとしての考え方で、このような制御に
 しているのだそうです。

 数年前は、メルセデスや、フォルクス・ワーゲンの一部車種や、スバルのアイサイト採用車種などにしか、
 採用されていなかった「ブレーキ・ホールド」機能。
 これが、広く、採用されたのは、ありがたいです。



   仕様違い
 セレナに関しては、良く注意しておく点がありました。
 2WDと4WDでは、目に見えない部分のコストのかけ方が、違います。


   リヤ・サスペンション
 2WDは、リヤ・サスペンションが、元々は、コンパクトカーの前輪駆動車に、コストの関係と、
 スペースの関係で、採用される「コストダウン型」のサスペンションと言われる「トーションビーム式」です。

 後輪の左右両輪のサスペンションを、1本の軸で支えて、スペースを稼ぎ、コストも節約する形式。
 後輪サスペンションの動きが、それぞれ、独立していません。左右、つながっています。
 だから、後輪の片側の動きが、もう一方の後輪に影響を与えやすいと言う弱点があります。

 一方、4WDを選択すると、「マルチリンク式」に格上げされます。


   リヤ・ブレーキ 
 リヤ・ブレーキも、2WDは、一応、「ディスク・ブレーキ」になりますが、
 4WDは、更に、コストをかけた「ベンチレーテッド・ディスク・ブレーキ」になります。
 どう違うか?と言うと、長い下り坂で、フットブレーキを踏み続けながら減速するような場合、
 ブレーキは、どんどん、熱を持って、熱くなって行きます。
 その熱を、逃がすような構造になっているのが、ベンチレーテッド・ディスク・ブレーキです。

 ディスクが2枚構造になっており、その真ん中に熱を逃がす為の空間があるのです。

 このクラス(この価格帯)の同等車種の前輪のブレーキは、ほとんどの車種で、ベンチレーテッド・
 ディスク・ブレーキを採用していますが、リヤ・ブレーキまで、ベンチレーテッド・ディスク・ブレーキを
 採用している車種は、非常に少ない。

 メルセデスベンツの700万円代オーバーのE−CLASSでも、リヤ・ブレーキは、単なるディスクが中心。
 ベンチレーテッド・ディスク・ブレーキではないグレードが、中心グレードです。


 しかし、セレナの場合「4WD」を選択すると、このブレーキが採用されています。

 同等価格帯の他車の中には、後輪のブレーキが、驚きの「ドラム・ブレーキ」と言う、手抜きとしか
 言えないようなコストダウンをしている車種も、存在しています。
 表現としては、「リーディング・トレーリング式」と、カタログに書かれている事が多いですが、
 基本は、「ドラム・ブレーキ」です。
 コンパクト・カーの多くは、「リーディング・トレーリング式」(ドラム・ブレーキ)です。
 ノートも、同じ。
 ただ、時々、車種や、グレードによって、コンパクト・カーなのに、リヤ・ディスクブレーキを
 採用している車種があります。

 そのような車種を見つけると、「この車、きちんと、見えない所にコストをかけているな」と思って、
 実車を、確認しに行きたくなります。


 もし、セレナにe−POWERが追加される場合、2WD仕様しか、発売されないと思いますから、
 リヤ・サスペンションと、リヤ・ブレーキが、2WD仕様ベースになってしまうと、ガッカリです。


   スペース効率
 尚、セレナにウィンド・サーフィン用のボードの車内積みが出来るのか?サイズ確認しました。
 また、助手席シートが、どう倒れるのか?
 2列目、3列目と同じようにフル・フラットになるのか?も、確認しました。

 1列目は、2列目以降とのフル・フラットが、出来ませんでした。
 しかし、1列目のシートを、最大限、一番前にして、2列目と3列目をフル・フラットにすると、
 長さは、ギリギリ、2m40cmありました。

 ギリギリ、自分が所有しているiSONIC133の約2m40cmのボードが、車内積み
 出来る事を確認出来ました。

 1列目のヘッドレストを取り外し、背もたれを、2列目の上に載せるように倒せば、2m90cmになり、
 余裕で、もっと長いボードも車内積み出来ます。


   セレナの塗装レベル
 尚、ボンネットなどを開けてみました。
 セレナになると、さすがに、塗装は、奥の奥まで、きちんと、噴き付けられていました。
 ボンネットのストッパーは、中央1ヶ所だけですが、その部品は、しっかりした太い部品でした。
 それなりに、きちんと、コストをかけて造られていると思いました。


   庶民の味方
 セレナのタイヤサイズを見てみると、「ハイウェイ・スター」と呼ばれる、見た目に、キリッとして
 走りを少々イメージした、人気の主力グレードであっても、「195/65R15」か、「195/60R16」です。

 15インチ、16インチタイヤが中心。しかも、205ではなく、195です。
 他車は、17インチや、18インチを標準タイヤにする傾向が強いのに、この点は、やはり、庶民の味方だと思います。

 最小回転半径は、5.5〜5.7mなので、ここは、もう少し、頑張って欲しかったです。
 でも、スタッドレスタイヤを揃えるのに、15インチ、16インチタイヤで済むのは、非常に、助かります。



   エクストレイル・ハイブリッド
 尚、エクストレイル・ハイブリッドも実車があったので、展示車を見るだけですが、見てみました。
 トランクルームを見て、一発で、候補脱落です。
 自動車雑誌の記事で見て、知っていましたが、実物の荷室を見てみると、バッテリーを積んでいる関係で、
 トランク・ルームが、かなり、床上げされています。

 PHVでもない、ハイブリッド車のレベルで、バッテリーの関係で、ここまで、床上げしなければ
 ならないのか・・・と思うと、失望。

 実際、e燃費のサイトで、エクストレイル・ハイブリッドの実用燃費報告を見ると、
 だいたい、リッター13〜14km程度しか、走っていません。
 カタログ燃費が、リッター20kmに、ギリギリ手が届いている状態なので、実用燃費は、その程度でしょう。

 これなら、まだ、「EV充電しないで、普通に走るGG2W」の方が、まだ、実用燃費は良い。
 GG2Wは、トランク・ルームの床上げなど、全くなし。
 使いやすさも、GG2Wだな・・・と思いました。 
 最大の難点は、GG2Wのメーカーのブランド・イメージが、悪いと言う事。





   今後の候補車
 久々に新車を、じっくり見てみましたが、やはり、実物を、じっくり見ないと、わからないな・・・と思いました。
 色々な事がわかり、行って良かったです。

 今後は、トヨタの50系ハイブリッドのSUV版である、C−HRや、プリウスPHV、
 2017年には、セレナ e−POWERの他に、ホンダが、ステップワゴンのハイブリッドを発売予定。
 プリウスPHVは、4人乗りと言うのが難点。更に、4WDがない。

 CX−5の新型も、発売になります。
 ただ、個人的には、CX−5の新型は、前後デザインが、気に入らず、恐らく、対象外になると思います。

 本当は、スバルのアイサイト Ver3の燃費の良いSUVが発売になると良いのに、スバルは、現時点で、
 実用燃費が、驚くほど良い車種が、ない。
 数年後にフォレスターにPHVが出るかもしれない・・・と言う噂がありますが、まだまだ、先。

 SUV又は、ミニバン系で、4WDで、実用燃費が、安定して、リッター20km以上走る車、ないかな・・・ 



   風立ちぬ
 帰宅後、三浦の風を確認すると、微風のまま。
 結局、この日は、午後になっても、南西系の風が吹き上がる事なく、微風の1日で、終了したそうです。

 本栖湖は、情報がなく、不明。
 昼間に、南風系が、予報では、風速4m程になる予報になっていましたが、その風が、本当に入ったのか?
 入ったとして、プレーニング出来るレベルだったのか?など、全て、不明です。

 きっと、CM犬を連れて来る、犬の飼い主さんが、全て知っているでしょう。


   走行データ
 この日は、日産で試乗し、その後、買い物しました。
 走行距離は、22km走行し、ガソリン消費量は、ゼロでした。


   大渋滞
 この日、土曜日の雨と違い、気温も高く、天気も良かったので、多くの人が、紅葉見物などに
 出掛けたようです。
 その為、夕方の高速道路は、どの路線も大渋滞の案内でした。
 自分が知っている、富士五湖エリアからの一般道路の裏道も、渋滞しているように見えました。
 やはり、本栖湖まで、出掛けなくて正解でした。


   イメージダウンの出来事
 そして、札幌で、PHV車に充電している家が、火災になり、車も、家も全焼する報道が
 ありました。
 その車種を見てみると、恐らく、GG2W前期型。

 この時点で、車両側に原因があるのか?家の充電設備側に原因があるのか?
 電源ケーブルに何らかの原因があるのか?
 充電時の充電方法に、何らかの原因があるのか?わかりませんが、もし、車両側に原因が
 あったとすると、また、GG2Wは、思いっきりイメージダウンします。

 それに、「自宅普通充電は、やらないで下さい」と言う事になると思います。

 もし、車両側に、原因がなかったと言う結果になったとしても、「車両火災になった車」とか、
 「充電式は、リスクがあるのでは?」など、マイナス・イメージで見られてしまう事は
 避けられないでしょう。

 うーん・・・やはり、このメーカー、イメージ悪い・・・リセールバリューも落ちるだろうし・・・
 やはり、違うメーカーに乗っている方が、安心だな・・・
 


 お休みなさい。




つづく。

12−2.

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18.富士山が、つぶれないように、画像を、わざと暗くして富士山が見えるように画像調整。

19.

20.

21.

22.今日は、オールEVで走れました。

23.

24.午後の三浦の風を確認すると、無風。今日は午後の南西の風、入らなかったのですね。

25
.本栖湖の状況は、良くわからないまま。吹いたのかな?

26.

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