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２０１６年６月２５日－６月３０日

週刊・自動車
＃ベストカーアンバサダー

`１．充電完了`	２．ＥＶ走行可能距離は７５ｋｍと表示されました。
`３．今回は、バッテリーＳＡＶＥモードを積極的に使ってみる事にしました。`	４．６ｋｍ走った時点で、エンジン走行開始。回転数１４６８回転になっています。

`５．出発地点から２４ｋｍ走行時点で、ガソリン１ℓ消費。ＥＶ残量は？`	６．`バッテリーＳＡＶＥモードで走った結果、２４ｋｍ走行後、ＥＶバッテリー残量３分の２`
`７．平均燃費は、２５．５ｋｍ／ℓ。`	８．出発地点から、３５ｋｍ走行した時点で、１．４ℓガソリン消費。ＥＶ残量は・・・
`９．３５ｋｍ走った時点で、ＥＶバッテリー残量は、半分。`	１０．ガソリン１．４ℓ消費してバッテリーは、約半分残っています。
`１１．最初からＥＶ走行オンリーで走ると、これまでは、このエリアでＥＶバッテリー終了今回は実験走行で、なるべく平坦地、昇り坂の勾配が少ない所でガソリンエンジン走行。`	１２．標高０ｍ⇒標高５３０ｍエリアへの登り坂走行中心だと、ＥＶ走行は、約３７～３８ｋｍで終了します。今回は、バッテリーＳＡＶＥモードで走った為、途中で、ガソリン１．４ℓ消費。バッテリーは半分残り。

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２０１６年６月２５日－６月３０日
＃ベストカーアンバサダー

　　　　週刊・自動車　　　　　

　　
　　　６月２５日（土）
　
　　　バッテリーＳＡＶＥモード実験走行
　さて、今日は、いつもの所の体育館に、移動する用事がありました。
　ここの所、ほぼ、同じルートで、同じ目的地を往復しています。
　これにより、ある程度、ＧＧ２Ｗ後期型のＥＶバッテリーの走行可能距離が、見えて来ました。

　そこで、今回は、ＥＶバッテリーを、平坦地では、温存する。
　急な登り坂がある場所で、ＥＶバッテリー走行をする為に、その前の段階の平坦地～ゆるやかな登り坂では、
　なるべく、ＥＶバッテリーを使わない。
　つまり、平坦地～ゆるやかな登り坂のレベルでは、「バッテリーＳＡＶＥモード」を使って、
　ガソリンエンジン走行をしてみる事にしました。
　
　平坦地だとアクセルを踏み込む量が少ないですから、ガソリンエンジン走行時のガソリン消費量も、少ないはずです。
　登り坂で、ＥＶバッテリーを使い切った状態で、アクセルをガバッと踏み込んで、ガソリンを、大量消費するより、
　平坦地で、なるべく、ガソリンエンジン走行した方が、ガソリンの消費量が、少ないのではないか？と言う事で
　試す事にしました。

　尚、同様の実験は、過去、前期型でも、やってみた事があります。
　その時の感覚としては、「平坦地～ゆるやかな登り坂では、バッテリーＳＡＶＥモードで走り、ジワジワと、ガソリンを消費。
　急な登り坂が来るまでは、ＥＶバッテリーを温存して走る」の方が、実用燃費は、良かったような気がしました。

　しかし、その具体的な数値の比較が出来ず、実際の損得勘定は、わからないまま。
　今回、後期型ＧＧ２Ｗには、レーダー探知機のＯＢＤⅡから、「ガソリンエンジン燃料消費量」が、数値として、表示出来るように
　なった機種を装着した為、燃料消費量のデータ取りが、出来るようになりました。

　これにより、「燃料消費量」が、具体的に、見えるようになった為、どちらが、実際の燃料消費量が少ないのか？が、
　わかるようになりました。

　　　これまでのデータ
　では、これまでのデータを整理します。
　スタート地点（標高０ｍ）⇒山中湖エリア（ＥＶ急速充電所近辺）（標高９８７ｍ）　　距離　５３ｋｍ
　オール一般道路走行
　途中、標高１０８０ｍの籠坂峠を越える。

　スタート地点から、オールＥＶ走行した場合　ＥＶバッテリーで走れる距離　３７ｋｍ前後（標高５３０ｍ周辺）
　
　（前期型は３３～３４ｋｍ前後（標高４７０ｍ前後）で使い果たしていた。）

　この標高５３０ｍエリアから、籠坂峠越えを行い、山中湖側のＥＶ急速充電所付近まで、ガソリンエンジン走行。
　この区間の燃料消費量＝約１．９ℓ。（状況によっては、２．０ℓ～２．１ℓ消費）
　※ガソリンエンジン消費量はＯＢＤⅡからのデータ取得の為、あくまで、「アバウト」な数値。

　　　
　　　バッテリーＳＡＶＥモード
　と言う事で、この日は、出発時点で、ＥＶバッテリーはフル充電完了済でした。
　そして、走行開始です。
　尚、スタート地点から、途中のエリアにも、「急な登り坂」が、多数あります。
　スタート地点エリアでの急な登り坂では、バッテリーＳＡＶＥモードには、しませんでした。
　とにかく、急な登り坂で、バッテリーＳＡＶＥモードを使うと、ガソリンも無駄に消費する上に、
　ＥＶバッテリーも、登り坂を登り切る為に、モーターが駆動してしまうようで、ＥＶバッテリーも同時に消耗します。
　どちらも消耗してしまうので、そのようなシーンでは、なるべく、ガソリンを無駄に消費したくない。
　あくまでガソリンエンジン走行は、アクセル開度が、浅い、平坦地～ゆるやかな登り坂で、
　バッテリーＳＡＶＥモードによる、ガソリンエンジン走行を、行う事にしました。

　また、信号停止時など、走っていない時には、エンジンがかからないように、バッテリーＳＡＶＥモードを解除。
　ちょっとした下り坂で、エンジンがかかったままの場合は、バッテリーＳＡＶＥモードを解除して、
　惰性で、下り坂を走るようにしました。

　このようなやり方で、バッテリーＳＡＶＥモードを使い、移動しました。

　　　ＥＶバッテリーの減り方
　さて、実験走行を行いました。
　これまでは、山中湖エリアまで、ガソリンを消費したのは、１．９ℓ。
　と言う事は、バッテリーＳＡＶＥモードで、平坦地中心のガソリン走行を、１．９ℓ以上行った場合、
　「損した」と言う事になります。

　出来れば、「ガソリンエンジン走行」を、１ℓ程度に抑えて、籠坂峠を乗り越えられないのか？と考えました。

　　　ガソリン１ℓ消費＝２４ｋｍ
　そこで、バッテリーＳＡＶＥモードを使って、ガソリンを１ℓ消費するまで、走ってみました。
　出発地点から、２４ｋｍ走った所で、ガソリン１ℓ消費してしまいました。標高　約１６０ｍのエリアです。

　その時のＥＶバッテリー残量は、「３分の２」を少し越えた状態です。
　尚、バッテリーＳＡＶＥモードを使わず、スタート地点から、オールＥＶ走行をした場合は、同じ時点でのＥＶバッテリー残量は、
　約「２分の１」です。
　
　やはり、バッテリーＳＡＶＥモードの効果は、それなりに出ていると思いました。
　しかし、思ったより早く、ガソリン１ℓを消費したと言う感覚でした。

　尚、ここから、残る距離を、オールＥＶ走行した場合、峠越えは、無理だと言う事が、わかりました。
　と言う事は、ガソリン１ℓだけでの峠越えは、無理である事も、ハッキリしました。

　と言う事で、「１．５ℓの消費で、峠越え出来ないか？」と考え、もう少し、バッテリーＳＡＶＥモードを継続する事にしました。

　　　ガソリン１．４ℓ消費＝３．５ｋｍ
　そして、更に、バッテリーＳＡＶＥモードで走った所、ガソリンを１．４ℓ消費した時点で、スタート地点から、３５ｋｍになりました。
　この地点は、「菅沼」と言う交差点のある場所です。

　前期型では、スタート地点から、オールＥＶ走行した場合、この「菅沼交差点」が見え始める直前に、ＥＶバッテリーを使い果たしていました。
　後期型では、スタート地点から、オールＥＶ走行した場合、この「菅沼交差点」を軽く越え、富士スピードウェイ方面に右折しても
　まだ、しばらく、ＥＶ走行が可能です。

　それにしても、ここまで、バッテリーＳＡＶＥモードで走ってくると、ガソリンは、１．４ℓも消費してしまう事が判明。
　この時のＥＶバッテリー残量は、ほぼ、「２分の１」です。
　尚、菅沼交差点は、標高４４１ｍ。
　ここから、標高１０８０ｍの籠坂峠を目指しますが、標高差を考えても、この「残り半分」のＥＶバッテリーでは、走り切れない事は、明らかでした。

　過去の数々の実験データでは、御殿場市内で、ＥＶ急速充電により、ＥＶバッテリーを、８０％以上、充電しても、ほぼ、同じ場所から、
　籠坂峠越えは、オールＥＶ走行が、微妙に足りなくて、出来ませんでした。
　と言う事は、菅沼交差点で、ＥＶバッテリーが、半分しか残っていないと言うのであれば、ここから、オールＥＶ走行による籠坂峠越えは、無理。

　まだ、バッテリーＳＡＶＥモードで、ガソリンを消費するか、ここから、とにかく、ＥＶで走れるまで、走って、残りは、全て、ガソリンエンジン走行を
　するか？しか、選択肢は、ありませんでした。

　ま、とにかく、進む事にしました。

　　　ＥＶバッテリー使い切り
　御殿場市内から、籠坂峠越えに関しては、登り坂の勾配が、急にけわしくなります。
　ＥＶバッテリーの減り方は、急に、早くなるエリアです。

　結局、オールＥＶ走行をした所、道の駅・須走を越えた辺りで、ほぼ、使い切り状態になりました。
　そして、実際、ＥＶバッテリーを使い果たして、ガソリンエンジンが始動したのが、籠坂峠のヘアピンカーブが始まる直前でした。
　昔、右手にセブン・イレブンがあったエリアです。
　スタート地点から、約４６ｋｍ。標高８８８ｍです。

　
　　　籠坂峠を越えて
　その後は、ＥＶバッテリーを使い果たした為、ガソリンエンジンでの走行になります。
　標高１０８０ｍの籠坂峠のテッペンを越えると、あとは、山中湖側に向かって、長い下り坂になります。

　
　　　山中湖側まで
　そして、山中湖側に降りて、ＥＶ急速充電所のあるエリアまでのデータを確認しました。

　走行距離　５３ｋｍ
　ガソリン消費量　２．２ℓ
　車載燃費計での平均燃費　２５．６ｋｍ／ℓ。

　です。

　　　バッテリーＳＡＶＥモードの結果
　これで、結果が出ました。
　平坦地～ゆるやかな登り坂で、ガソリンエンジン走行を行って、なるべく、平坦地での
　ＥＶ走行を節約して、ＥＶバッテリーの消耗を抑えても、ガソリン消費量は、減らせない事が判明しました。

　スタート地点から、とにかく、ＥＶで走れるだけ、走り切る。
　ＥＶバッテリーを使い果たしてから、単純に、ガソリンエンジン走行をして、籠坂峠越えをした方が、
　燃料消費量は、少ないと言う事が、これで、実証されました。

　　　　５３ｋｍ走行時点比較
　バッテリーＳＡＶＥモード使用時　　　　　　　２．２ℓ消費（５３÷２．２＝２４．０９０９ｋｍ／ℓ）
　スタート地点から、オールＥＶで走行時　　１．９ℓ消費（５３÷１．９＝２７．８９４７ｋｍ／ℓ）

　
　　　　充電所混雑
　尚、山中湖のＥＶ急速充電所ですが、この日は、土曜日の昼１２時２０分頃に通過。
　行ってみると、やはり、先客が充電中でした。
　ＧＧ２Ｗ前期型が充電中。

　峠を越える途中に、ＧＧ２Ｗの前期型と、すれ違い、更に、この充電所を通過した後にも、２台の前期型ＧＧ２Ｗと
　すれ違いました。
　多くのＧＧ２Ｗユーザーは、この「山中湖のＥＶ急速充電所」が、無料なので、目指して来るでしょうから、
　休日の昼間は、充電所の奪い合いです。

　過去２回は、奇跡的に、空いており、使えましたが、通常は、このように、ほぼ、使えません。

　待ってみようか？とも一瞬、思いましたが、峠で、スレ違ったＧＧ２Ｗが、もし、ここで充電した場合は、
　現在、充電中のＧＧ２Ｗは、まだ、充電を始めて５分程だろうから、２０分も、待つのも、不愉快なので、
　結局、充電時間を確認する事もなく、通り過ぎました。

　今後は、トヨタ５０系ハイブリッドが、急速充電対応のＰＨＶを発売します。
　これは、恐らく、相当、売れると思いますので、もう、ＥＶ急速充電所は、ほぼ、充電待ちで、使えなくなるでしょう。
　特に、無料開放されている所は、集中します。

　ま、ＧＧ２Ｗ後期型を使い始める時に、「外部急速充電は、アテにしない」と言う事を決めていたので、
　ある程度、あきらめていますが、やはり、ＥＶ車の普及には、「急速充電所を増やす」以上に、ＥＶ急速充電器の
　「設置台数を増やす」事の方が、重要だと思います。
　１ヶ所に、１台では、困ります。
　既に、１ヶ所に２～３台は必要な時代になっていると思います。

　実際、日産の販売店では、葉っぱの普及に伴い、ＥＶ急速充電器を、２台に増設している所も、見かけるようになりました。

　　　　誰も使わないＥＶ急速充電器
　山中湖のＥＶ急速充電所が、使用中だったので、そのまま、道の駅・富士吉田まで走り、そこで休憩する事にしました。
　道の駅・富士吉田の方が、色々な休憩所や食事が出来る所もあるからです。

　尚、道の駅・富士吉田にも「ＥＶ急速充電器」が設置されています。
　しかし、誰も使いません。
　実際、見てみると、空いていました。

　山中湖が、大混雑しているのに、なぜ、道の駅・富士吉田のＥＶ急速充電器が、使われていないのか？
　答えは簡単です。

　１回の充電料金が、有料制だからです。

　しかも、ＥＶ充電の月会員制のネットワークとの提携が、一切ありません。

　日産自動車系のＥＶ充電会員や、三菱系のＮＣＳのＥＶ充電会員との提携がなく、一律、１回５４０円。
　これでは、全くメリットがありません。

　特に、ＧＧ２Ｗは、「バッテリーチャージモード」で、ガソリン３ℓを消費すれば、ＥＶバッテリーを、ほぼ、満充電出来ると
　言われています。
　この時点で、ガソリン１ℓは、自分の周辺で、１ℓ１１５円前後。
　３ℓ＝１１５×３＝３４５円。
　バッテリーチャージモードで、「充電」した方が、安いのに、わざわざ、５4０円払って、有料充電する人は、いません。
　皆さん、その辺りの損得勘定は、きちんと、わかっており、無駄な事は、しないのです。

　特に、ＥＶ系、ＰＨＶ系に乗る人は、その辺りの計算は、とてもシビアなので、ＥＶ急速充電器を運営する方は、
　その辺りの関係を、きちんと、わかって運用しないと、意味がありません。

　だから、せっかく、ＥＶ急速充電器を設置しても、誰も使わないのです。
　以前は、ここ、無料開放されていましたが、有料になりました。

　ま、使う人は、恐らく、ピュアＥＶ車で、周辺のＥＶ急速充電器が、全て故障しているなどで、
　もう、どうしようもなく、これ以上、ＥＶで走れなくなった緊急事態の車が使う程度でしょう。

　　　　　道の駅・富士吉田まで
　尚、道の駅・富士吉田までの走行データをまとめました。

　走行距離　６１ｋｍ
　ガソリン消費量　２．５ℓ
　平均燃費　６１÷２．５＝２４．４ｋｍ／ℓ。　
　標高９００ｍ

　　　　　富士吉田市内まで
　その後、富士吉田市内のパソコン教室事務所に用事があり、立ち寄りました。
　以前、使っていた、外付けハードディスクのデータが読み取れなくなり、データの修復をお願いしていました。
　でも、結局、そのパソコン教室で出来る復旧ソフト、３種類では、復旧出来ませんでした。
　あとは、外部委託になり、外部委託すると、５万円程かかるとの事。

　結局、５万円使うなら、新しいパソコンの安い物が買えますし、ブルーレイ・レコーダーも買える価格。
　そこまで投資して、ハードディスク修復を行うのも、もったいないので、結局、一旦、引き取りに行きました。

　標高９００ｍの道の駅・富士吉田から、標高７７４ｍの富士吉田市内のパソコン教室事務所まで、
　約３ｋｍ走行。

　ずっと、下りだった為、ガソリン消費ゼロ、ほぼ、ＥＶ走行で、移動出来ました。
　車載燃費計の平均燃費も、伸びて、２７．３ｋｍ／ℓになりました。

　　　　
　　　　　目的地到着
　その後、この日の本来の目的地まで、更に、下りました。
　標高７７４ｍエリアから、標高６２０ｍエリアまで下りました。
　ＥＶ走行可能距離は、少し、下り坂の回生により、貯まったようです。
　４ｋｍ走行可能と表示されました。

　富士吉田市内のパソコン教室事務所から、約５ｋｍ走行し、ガソリン消費量は、ゼロでした。
　車載燃費計の平均燃費は、２９．６ｋｍ／ℓと表示。

　
　　　　往路走行データ整理
　ここで、この日の往路の走行データを整理します。

　スタート地点から目的地まで。
　走行距離　　　　　７２ｋｍ
　ガソリン消費量　　２．５ℓ（ＯＢＤⅡに表示されたガソリン消費量を参照）
　燃費　　　　　　　　７２÷２．５＝２８．８ｋｍ／ℓ
　車載燃費計の平均燃費　　２９．６ｋｍ／ℓ

　標高０ｍ⇒１０８０ｍ⇒６２０ｍと、移動。
　

　つづく。

`１２－２．`	１４．昇り坂の勾配がキツくなった所で、ＥＶ走行オンリーにした所、わずか９ｋｍで、ほぼ使い果たし。
`１５．道の駅・須走を越えた所で、ＥＶバッテリーを使い果たしかけています。`	1６．うわっ、ＥＶバッテリー、もう終わり。
`１７．籠坂峠のヘアピンカーブが続くエリアに突入する前に、ＥＶバッテリー終了`	１８．ガソリンエンジン走行に切り替わりました。この時点で、既に、１．５ℓガソリン消費
`１９`．山中湖のＥＶ急速充電所エリアまで降りましたが、結局、ガソリン２．２ℓ消費。逆効果である事が判明	２０．
２１．山中湖側に降りて来て、ガソリン２．２ℓ消費後の平均燃費は、２５．６ｋｍ／ℓ。それでも良い燃費。	`２２．標高１０８０ｍの籠坂峠から、標高９００ｍまで下り続け、ＥＶバッテリー少し充電`