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２０１６年６月２５日－６月３０日

週刊・自動車
＃ベストカーアンバサダー

`１．富士山、クッキリ見えました。すごい。`	２．今日は、体育館スポーツの日でした。
`３．`	４．フットサル体験です。クラブチームでやっている子供は、とても上手くてビックリ。

`５．さて、帰ります。`	６．
`７．帰りは登り坂が続くので、更に燃費が悪化すると思われます。`	８．富士山のてっぺん、雲隠れ。このように１日の内で、大きく変化します。
`９．籠坂峠まで、ずっと登り続け、平均燃費２１．０ｋｍ／ℓまで悪化。`	１０．籠坂峠の頂点まで、ガソリン１．９ℓ消費。
`１１．籠坂峠の頂点（標高１０８１ｍ）から、ずっと下り続けます。`	１２．籠坂峠の頂点から、４０ｋｍ走行した後で、ＥＶバッテリーを使い果たし、エンジン始動。

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２０１６年６月２５日－６月３０日
＃ベストカーアンバサダー

　　　　週刊・自動車　　　　　

　　
　　　６月２５日（土）
　
　　　体育館スポーツ
　さて、目的地は、体育館。
　この日は、午後３時～午後５時まで、インドアでの「フットサル体験」でした。

　この日は、フットサルを、クラブチームでやっている小学校３年生の男の子と、
　中学校２年生の女の子も参加。

　フットサルのボールを自由自在にキープして、素人の大人が向かって行っても、スーッと
　体をかわして、ボールをクルッと違う場所に移動させて、全く、触れません。
　これは、すごいです。

　自分がメインでやっている、他のスポーツの場合、上手い選手と言っても、小学生には、
　体の関係で、余裕で、対抗出来ます。
　中学生になると、女子だったら、何とか、対抗出来ます。
　中学生男子になると、その選手の身長などの体格にも寄りますが、厳しい場合もある。

　でも、このフットサルに関しては、中学２年生の女子、小学３年生の男子、ともに、
　全く、ボールを奪う事が出来ない・・・
　これは、すごい・・・と思いました。

　子供達の人気スポーツが、大昔の野球系（しか、なかった）時代から、サッカー系に
　人気がシフトして、競技人口としては、サッカー系に、野球系が押されていると言うのも
　わかる気がしました。

　自分が参加しているのは、「大人の素人でも、色々なスポーツを、気軽に体験して
　楽しんで欲しい」と言う企画で募集されているので、自分のように、過去に、競技経験がなくても
　一人だけ、下手で、ポツンと浮く事がないのが、ありがたい。

　このような体験は、基本的な練習メニューも勉強になりますが、皆で、ゲーム形式で、やるのが
　一番楽しいなと思いました。

　　　　帰り道
　と言う事で、練習も無事終え、帰ります。
　帰り道は、当然、ＥＶバッテリーを使い切っているので、単なる、ガソリンエンジン走行になります。

　　　　急速充電メリット
　出発地点は、標高６２０ｍです。
　ここから、どうやっても、標高１０８０ｍの籠坂峠を越えるしか、方法がありません。
　つまり、ずっと、登り坂です。

　ＥＶバッテリーを使い果たしているので、ガソリンを使って走るしかありません。
　途中、無料で充電出来る「ＥＶ急速充電所」が、帰り道のルートの選び方を工夫すると、
　２ヶ所あります。

　しかし、往路で充電していないので、帰路になると、急速充電所まで、急な登り坂を、
　ある程度登らないと、充電所に到達出来ません。
　標高９３３ｍエリアに１ヶ所。標高９８８ｍエリアに、１ヶ所あります。

　と言う事は、少なくとも、標高６２０ｍエリアから、標高９００ｍを越えたエリアまでは、
　ガソリンエンジン走行が必要です。

　そこに到達するまで、恐らく、１．５ℓ前後は、ガソリンを消費すると思われます。

　標高９３３ｍエリアの急速充電所に立ち寄るには、実は、かなり急勾配の峠道を選ぶ必要があります。
　そこで、ガバッとアクセルを踏み込みます。
　しかも、通常ルートより、若干、遠回りです。

　標高９３３ｍエリアの急速充電器に立ち寄らず、９８８ｍエリアの急速充電所だけを目指せば、
　急勾配の峠道を選ばずに移動出来ますし、遠回りも不要です。
　と言っても、標高９８８ｍエリアの急速充電所も、実は、「充電しない」と言う時に使っている
　「別荘地の裏側を通る道」を使えないので、実は、１．５～２ｋｍ程度、遠回りしています。

　
　しかし、帰り道でも、充電中の先客がいる可能性は、充分、考えられます。

　結局、仮に、急速充電所が空いていて、充電したとしても、節約出来るガソリン消費量は、
　恐らく、０．５ℓ～１ℓ弱だと思います。

　と言う事は、０．５～１ℓ弱のガソリンを節約する為に、若干のまわり道、そして、約２５分前後の充電時間を
　費やす事のメリットが、どれだけあるのか？を考えました。

　結局、そのメリットと、時間・距離短縮のメリットを比較検討し、帰り道は、ＥＶ急速充電所に立ち寄るのは、やめました。
　帰り道の２５分は、結構、大きい。（早く帰りたいから）
　

　　　　籠坂峠まで
　さて、標高６４０ｍのエリアから、単なるハイブリッド車の走行を行い、標高１０８０ｍの籠坂峠の頂上まで、
　ガソリンを何ℓ消費したのか？データ取り出来ました。

　ガソリン消費量　１．９ℓでした。
　これ、往路で、ＥＶバッテリーを使い切った後に、ガソリンエンジン走行で、籠坂峠を越えるのと、全く同じ消費量です。

　さらに、復路で、ＥＶ急速充電を行っても、たいしたメリットがない事も、わかりました。
　尚、籠坂峠の頂上で、平均燃費を確認すると、２１．０ｋｍ／ℓでした。

　
　　　　ＥＶ走行
　籠坂峠を越えると、あとは、長い下り坂が続きます。
　ここからは、ＥＶバッテリーを使い果たしていても、ほぼ、ガソリンエンジンは、始動しません。
　下り坂の回生で、少しづつ、ＥＶバッテリーにも、充電されます。

　この日は、ピーク時、ＥＶバッテリーは、「４分の１」を少し越えた程度、「３分の１」までは、充電されませんでした。
　ＥＶ走行可能距離は、最大表示で、「１９ｋｍ」まで復帰しました。
　尚、この日は、超スムーズに流れており、いつも、流れが悪くなる場所でのノロノロ運転は、ありませんでした。
　過去、同じように、同じルートを下った時に、最大２４ｋｍ、３１ｋｍまで回生出来たのに、今日は、いま一つです。
　何が違うのか？わかりません。
　全体の交通の流れが遅いと、回生率が悪いのかもしれません。
　この日は、１台前を、中途半端に、遅い車が走っていました。それが影響したのか？は、ハッキリわかりません。

　　　　ＥＶバッテリー使い果たし
　その後、標高１６０ｍエリアまで、ずーっと、下り続け、ＥＶ走行オンリーです。
　しかし、ある程度、下り切った後、再度、登り始めるエリアがあります。
　そこにある「急な登り坂」で、ついに、ＥＶバッテリーを使い果たしました。
　籠坂峠の頂上から、丁度、４０ｋｍ走行した所で、ＥＶバッテリーを使い果たしました。

　
　　　　ハイブリッド走行
　ＥＶバッテリーを使い果たすと、ガソリンエンジンが始動します。
　でも、そこから、信号が増えて、流れが悪くなります。
　逆に、そこは、渋滞を得意とするトヨタ車・ハイブリッドのように、信号停止時の減速エネルギーで、
　バッテリーに充電させ、次の信号青スタート時には、その充電したバッテリーで、トロトロとタイヤを転がし・・・
　を繰り返す為、意外に、エンジンがかかる頻度が少なく、ずーっと、エンジンが、かかったまま・・・ではありません。
　この区間は、いつも、ノロノロ状態の方が、燃費が伸びますが、この日も、まさに、その理想形の状態でした。

　　　途中までの走行データ
　そして、この日は、夕食等の買い物をしたくて、スーパーに立ち寄りました。
　そこまでの走行データを確認しました。
　スタート地点から、６４ｋｍ走行。

　走行距離　６４ｋｍ
　ガソリン消費量　２．３ℓ
　車載燃費計での平均燃費　２９．６ｋｍ／ℓ。
　標高１００ｍ

　です。

　　　到着
　その後、再度、移動。
　無事、到着しました。
　最後の移動は、４ｋｍ走行。ガソリンは、０．１ℓ消費しました。

　この日の復路の走行データを整理します。

　復路スタート地点から目的地まで。
　走行距離　　　　　７１ｋｍ（ＯＢＤⅡの走行距離と誤差が大きい為、車両側のオド・メーターのデータを採用）
　ガソリン消費量　　２．４ℓ（ＯＢＤⅡに表示されたガソリン消費量を参照）
　燃費　　　　　　　　７１÷２．４＝２９．５８３ｋｍ／ℓ
　車載燃費計の平均燃費　　２９．４ｋｍ／ℓ

　標高６４０ｍ⇒１０８０ｍ⇒１０３ｍ⇒４４ｍと、移動。

　　　往復総合データ
　では、この日の往復総合データをまとめました。

　スタート地点⇒目的地⇒再度、スタート地点まで　１４３ｋｍ走行（オド・メーターによる）

　消費燃料　２．５ℓ（往路）＋２．４ℓ（復路）＝４．９ℓ（ＯＢＤⅡに表示されたガソリン消費量を参照）

　平均燃費　１４３÷４．９＝２９．１８ｋｍ／ℓ

　車載燃費計の平均燃費　２９．４ｋｍ／ℓ

　尚、出発地点で、ＥＶ普通充電を１回行っているため、その分を、ガソリン１ℓと仮定すると・・・

　平均燃費　１４３÷５．９＝２４．２３ｋｍ／ℓ

　これでも、充分、素晴らしい燃費です。

　　　　バッテリーチャージモード
　今回、出先でのＥＶ急速充電が、出来ませんでした。
　もし、その分を、「バッテリーチャージモード」で、充電した場合・・・を、想定してみました。

　尚、ＧＧ２Ｗは、ガソリン３ℓを使って、約４０分前後の時間をかけて、ＥＶバッテリーを、８０％以上まで、
　充電出来ると言われています。

　前期型で、実験してみた時には、約４０分で、９０％前後まで、充電出来ました。
　フル充電したかったのですが、９０％前後まで、充電されると、エンジンが、強制的に停止され、
　それ以上の充電が、出来ませんでした。
　
　尚、仮に、もし、ＥＶ急速充電器が、奪い合いにより、使えなかった時、バッテリーチャージモードで
　充電したと、仮定します。

　山中湖のＥＶ急速充電所まで、これまでの過去の事例では、ガソリン１．９ℓで、到着出来ています。

　そして、ここで、ガソリン３ℓを使って、ＥＶバッテリーに充電します。

　そして、そこからは、目的地（標高６４０ｍの体育館）まで、ガソリンは使わずに到着。
　復路は、籠坂峠を、ギリギリ、オールＥＶ走行で越えらた事例から、そこでのガソリン消費は、「なし」と仮定。

　その後、籠坂峠から、約４０ｋｍは、下り坂の回生で、ずっと、ＥＶ走行。
　ＥＶバッテリーを使い果たした後は、そこからスタート地点までは、ガソリンを、０．５ℓ消費します。

　往復　　１４３ｋｍ
ガソリン消費量　往路　１．９ℓ＋チャージ３ℓ＋復路　０．５ℓ＝５．４ℓ
　１４３÷５．４ℓ＝２６．４８ｋｍ／ℓ

　になりました。

　そうやって考えると、この日の往復のガソリン消費量４．９ℓより、多くなります。
　しかも、この日は、往路で「バッテリーＳＡＶＥモード実験走行」で、いつもより、０．２ℓ、余計に消費しています。
　この日は、本来なら、４．７ℓで済んでいるはずです。

　それと比較すると、途中で、バッテリーチャージモードを使った場合の方が、「普通」にハイブリッド走行するより
　燃料は、多く消費してしまう事になります。

　自分の使い方では、バッテリーチャージモードと言うのは、逆に、損する事が、これで、わかりました。

　　　実際の燃料消費量
　尚、バッテリーチャージモードで、ＥＶバッテリーを充電すると「ガソリン３ℓを消費する」と言われていますが
　それが、本当なのか？は、ＯＢＤⅡから燃料消費量を計測出来るので、実際に、計ってみる価値は
　あるかもしれません。
　もし、２ℓ程度で、フル充電出来ると、それなりに、メリットはあるかもしれません。
　
　とにかく、この日は、バッテリーＳＡＶＥモードの有効性が、どうなのか？の結論が出ただけでも、
　収穫がありました。

　　　　６月２６日（日）
　
　　　給油
　さて、日曜日。
　この日は、ガソリンスタンドと道路が混まない内に、給油に行きました。
　前日の内に、立ち寄れば良かったのですが、スタンドが混雑しており、通過しました。

　久々に給油しました。

　オド・メーター　　　１４７２ｋｍ
　トリップ・メーター　５９９．５ｋｍ　　
　給油量　　　　　　　１３．４０ℓ
　単価　　　　　　　　１１５円（看板表示１１９円→会員割引適用で１１５円）

　燃費　　　　　　　　５９９．５÷１３．４０＝４４．７３８８０５９７ｋｍ／ℓ

　驚きの燃費です。

　大満足です。

　ＥＶ急速充電や、普通充電をやっている為、その分のコストも計算する必要があるかもしれませんが、
　無料での外部充電もありますので、それらのコストを集計するのが、難しいのと、下り坂の回生による
　自然充電もありますので、その辺は、厳密な計算が出来ません。

　でも、これまでの色々な走行データを考えると、確実に、実用燃費は、前期型から伸びています。
　ＥＶバッテリーを使い果たした後の、ハイブリッド走行でも、前期型より、ＥＶモーターだけでの
　走行距離が伸びていると感じています。

　フルタイム４ＷＤで、この燃費を出しているので、自分は、満足しています。
　

　つづく。

`１２－２．エンジン始動までの平均燃費は、２９．５ｋｍ／ℓに伸びていました。`	１４．その後、買い物する為に、スーパーに立ち寄りました。平均燃費、２９．６ｋｍ／ℓに伸びました。
`１５．復路、ここまで６４ｋｍ走行。ガソリンは２．３ℓ消費。`	1６．前回給油時からのトリップ・メーターは５８６．２ｋｍを表示。まだ、ガソリン大量に残っています。
`１７．ＥＶバッテリーは、ずっと、使い果たしたまま。`	１８．買い物して帰りました。
`１９`．到着。	２０．買い物エリアから、約４ｋｍ走行し、ガソリンは０．１ℓ消費。
２１．平均燃費は、２９．４ｋｍ／ℓで終了。外部充電しなくても、満足行く燃費が出ました。	`２２．トリップ・メーターは、５９１．２ｋｍになりました。`