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犬
2016年6月5日−6月30日
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1.5月22日の深夜にフル充電後、久々に電源ON。「充電完了しました」の表示。 |
2.しかし、充電バーが少し減っており走行可能距離も56km。理由はフル充電後、2週間経過しているから |
3.2週間、全く電源ONしないと、ブレーキペダルを踏んでも、ペダルが踏めない状態に。 そして、このメッセージが。動かないのか?と思って、数回電源をON/OFFして始動。 |
4.今日は、急ぎの移動があり、はじめて、出発地点から、積極的に高速道路を使って移動しました。 しかも、標高0m地域から標高450mエリアまで、ずっと急な登り坂が続く高速道路を走ります。 |
5. |
6.約30km走った所で、EVバッテリーを使い切ってしまい、エンジン始動。 |
7.OBDUでは、30km走った所で、エンジン始動。 |
8.オド・メーターが、777kmを表示しました。 |
9.目的地到着。69km走行し、燃料は4ℓ消費。ただし、OBDUのデータはアバウト。 |
10.オド・メーター808kmになりました。 |
11.車載燃費計ではエンジン始動後からの燃費は18.1km/ℓと表示。 |
12.今日は、荷物の搬出・搬入作業のお手伝いです。 |
※当サイトに書いている内容、掲載している写真を管理人に無断で使用する事を堅く禁じます。 2016年6月5日−6月30日 #ベストカーアンバサダー 週刊・自動車 6月5日(日) 荷物の搬出・搬入のために さて、今日は、午前中、早朝の飛行機で、遠方から移動して来ました。 奇跡的に、スムーズに乗り継げて、午前10時前半に、空港から、到着。 その後、荷物の搬出・搬入のお手伝いがあった為、大至急、河口湖周辺の倉庫に行く事になりました。 本当は、この荷物の搬出・搬入作業は、現地で、午前8時から、行われていました。 自分は、遠方から移動して来るので、どう考えでも、午前中の到着は、無理。 昼過ぎる事になるので、「もう、自分は行かなくても良いかな?」と思って現場に電話。 すると、この日は、「午前中だけしか、参加出来ない人が数名おり、午後は、人手が足りなくなる。 来て頂けると、非常に、ありがたい。」と言われました。 だったら、行くしかないでしょ。 と言う事で、昼12時には、到着したいので、あわてて、出発です。 2週間ぶりの電源ON と言う事で、GG2Wに乗るのは、約2週間ぶりです。 前回は、5月22日(日)、1ヶ月点検の為、販売店まで、ギリギリ、オールEV走行が出来たと言う日。 それが、前回、GG2Wを動かした最後の記録です。 5月22日(日)の夜から、深夜電力で、EVバッテリーを普通充電で、満充電しておきました。 そこから、まるまる、2週間、GG2Wの電源をONにする事がありませんでした。 久々に電源ONしてみると・・・ EVバッテリー減少 前回、深夜電力で、フル充電していたのに、2週間経過すると、充電バーが、少し減ってました。 このGG2Wは、毎日、駆動用バッテリーから、補機バッテリーに、状況を見て、電源を供給するようになっています。 このGG2Wは、駆動用バッテリー(EV走行用バッテリーの事)を、外部充電出来ても、車両の基本的なシステムを つかさどる、補機バッテリーが、弱っていると、エンジン始動・システム起動が出来ず、車両を動かせなくなります。 それを防止する為、GG2Wは、駆動用バッテリー(EV走行用バッテリー)から、補機バッテリーに、1日1回、 電源供給をしているのだと思います。 だから、長期で車を動かさない場合は、駆動用バッテリー(EV走行用バッテリー)が、目に見えて減っている事が わかるのだと思います。 ただ、前期型より、そのシステム的な内部での電源供給度が低いのか?前期型で、しばらく、電源をONしなかった 時より、EVバッテリーの減りは、少ない気がします。 フットブレーキ踏めない 2週間ぶりに電源ONしたためなのか、ブレーキ・ペダルを奥深く踏み込もうとするのに、ペダルが踏めないのです。 あれっ?おかしいな・・・と思い、数回、フット・ブレーキを深く踏み込もうとしても、全くダメ。 そうやっていると、インパネの中に、「始動時はブレーキを踏んで下さい」の警告が表示されました。 「おいおい、こっちは、必死に踏もうとしているのに、踏めないんだよ・・・」と、心の中で、つぶやきながら、 「このまま、エンジンスタート出来なかったら、どうなるんだろうか?」と言う不安に包まれました。 結局、電源をON/OFFを数回繰り返すと、フット・ブレーキが、スーッと、奥深くまで踏み込めるようになり、 無事、システム起動。電源ONと、なりました。ホッ。 原因は、まだ、説明書を読んでないので、わかりませんが、2週間、全く、触っていなかったので、何かの 保護機能が、強制的に働いたり・・・など、何かがあるのかもしれません。 ブレーキと言うのは、「倍力装置」が付いていますので、その起動が、何か、関係しているのかもしれません。 そこの部分は、じっくり時間がある時に、確認してみようと思います。 高速道路移動 この日は、目標時間が決まっていました。昼12時迄には、荷物運搬の場所に到着しておきたい。 と言う事で、普段は、めったに、高速道路を使う事は、ありませんが、この日は、時間に追われているので、 積極的に、高速道路を使って移動する事にしました。 昇り勾配連発 高速道路を、ほぼ、標高0m前後の位置からスタート。目的地に向かうには、ずっと登り坂が続くルートを走るしかありません。 高速道路は、通常、「燃費が伸ばせる場所」なのに、自分が使う区間は、毎回、「思いっきり急勾配の登り坂が、ずっと続く」と 言う区間なのです。 逆に、燃費が、伸ばせないのです。 登り坂のEV走行距離 前期型では 前期型では、出発地点から、この登り勾配続きの高速道路を走り続けると、「右ルート」「左ルート」に分岐して、 それが、再度、合流して、サービスエリアまで、長い登坂車線がある所の途中で、EVバッテリーを使い切って、 エンジンがかかっていました。 後期型では 後期型は、これまで、一般道路の同じルートでの比較では、明らかに、前期型より、登り勾配中心の走り方で、 EV走行可能距離が、伸びていました。 だから、高速道路でも、きっと、後期型の方が、EV走行可能距離は、長いだろう・・・と期待していました。 もしかすると、サービスエリアまで、走り切れるか?と思ったのですが・・・ 実際は、「右ルート」「左ルート」に分岐して、「右ルート」の方に進み、あと少しで、「左ルートと合流する」と言う所で EVバッテリーを使い切ってしまいました。 ガッカリです。 前期型より、高速道路の登り坂中心では、EV走行可能距離が、短いではないか・・・ ただ、これに関しては、スタート時点で、フル充電を「2週間前」にやったままでした。 つまり、充電バーは、少し減っている状態でした。 だから、その分、ロスしてしまって、合流地点までも、行けなかったのかもしれません。 これに関しては、今後、再度、検証してみたいです。 高速道路のEV走行距離 ちなみに、OBDUのデータからの参考データですが、出発地点から、エンジンがかかるまで、 高速道路を使うと、約30km、EVで走れたと言う事になります。 車両のオド・メーターで補正すると、車両側では、31km走った事になっています。 標高0mエリアから、標高300mエリアまで、ずっと、高速走行で、登り続けての実績です。 その後も、途中、一旦、少し、下ったり・・・を繰り返しましたが、最終的には、標高1000mエリアまで 高速道路・有料道路を昇り続けました。 EVバッテリーは、すっからかんなので、高回転で、ガソリンエンジンをまわしながらの移動です。 目的地到着 その後、標高1000mエリアから、ジワジワと下り続け、目的地の河口湖周辺に到着。 往路の燃費 尚、OBDUのデータによると、移動距離、69km。使ったガソリンは、4ℓ。 (OBDUの走行距離は、小数点以下の表示がないので、アバウトです) これを、単純に割り算すると、69÷4=17.25km/ℓになります。 ただ、最初の30kmは、EVで走っています。 そうなると、EVで走った分を差し引くと・・・39÷4=9.5km/ℓと言う事になります。 いやいや、最初の30kmEVで走った分は、家庭の深夜電力で充電している。 その充電代金は、約120円。と言う事は、ガソリン1ℓと同じ事になる。 だったら、69km÷5ℓで計算すれば良いではないか・・・ そうなると、69÷5=13.8km/ℓになる。 そのように、考え方によって、試算は、どうにでも、なるのです。 これが、ハイブリッド車や、PHV車の、わかりにくい所です。 ただ、ハイブリッド車や、PHV車などの場合、当然、EVバッテリーの充電と言うのは、 坂を下った時の「回生」によっても、充電され、その充電した電気を「走行」に、まわしています。 その分は、「電気代を払って充電した動力ではない」と言う事になります。 それに、ハイブリッド車は、そのような、「本来、捨てていたエネルギーを、無駄なく、バッテリーに 回生する事で充電させ、それを、走行エネルギーに変換して、燃費を稼ごう」と言う発想で作られています。 だから、充電器によって、EVバッテリーに貯めた充電金額と言うのを、ランニングコストに、正確に反映させるのは 非常に難しいです。 だから、ここでは、あまり、複雑に考えないようにして、車載燃費計で、平均燃費が、いったい、どれ位なのか? 更に、ガソリン満タンにして、次に満タン給油するまで、トリップ・メーターで、何km走ったのか?を 中心に、考える事にしました。 この日の出発地点から、目的地までの往路、69km走行分の燃費は、車載燃費計を見ると、18.1km/ℓ。 ま、このサイズのフルタイム4WDのSUV車としては、充分、良い燃費だと思います。 搬出・搬入作業 そして、昼12時に現場に到着し、搬出作業から、加わりました。 その後、移動。別の場所で荷物を降ろしました。 そして、この日の作業は、時間切れで終了。 続きは、翌週と言う事になりました。 富士山 この日は富士山が、きれいに見えました。 EV急速充電有料化 作業が終わり、現場の皆さんと、夕食と言う事になりました。 皆さんは、地元の人なので、一旦、家に帰り、汚れた服を着替え・・・などなどで、夕食まで、時間が空きました。 自分は、着替えは、しましたが、待機する所もなく、せっかくなので、どこかで、EV急速充電でも、やってみようか?と 思いました。 河口湖には、河口湖町役場に、EV急速充電所があります。 行ってみると・・・2016年4月23日から、有料化されていました。 無料でEV急速充電しないと、GG2Wは、割りに合いません。 その分、ガソリンを給油した方が、時間的にも、コスト的にも、安くなるからです。 結局、EV急速充電は、断念。 尚、現場から、EV急速充電所までは、3km走り、ガソリン0.1ℓ消費。 仕方ないので、早めに現場の皆さんと食事するレストランに移動しました。 尚、河口湖町役場のEV急速充電所から、レストランまでは、約4kmありましたが、この区間は、 少し、登り勾配もあったのに、エンジンは、かからず、オールEVで走れました。 もう、EVバッテリーバーの表示では、EVバッテリーが、底をついているのに・・・ 夕食 そして、現場の皆さん、再び集まり、夕食会。 食事会も、無事終え、帰る事になりました。 帰路 さて、帰ります。帰りは、オール一般道路で帰ります。 EVバッテリーは、底をついたままです。 河口湖エリアから、山中湖、籠坂峠を抜けるまで、ずっと、登り坂が続きます。 ガソリンは、どんどん消費しました。 そして、籠坂峠を過ぎると、しばらくは、長い下り坂が続きます。 EVバッテリーを回生により、充電出来るのです。 尚、途中、須走まで下って、しばらく入った所で、右手に見えるローソンに立ち寄りました。 すぐ先に、セブン・イレブンがありますが、自分は、PONTAポイントとWAONで支払える関係で、 ローソンを選びます。 尚、須走の交差点の所にも、ローソンがありますが、あそこは、信号のタイミングが悪いと、 出入りしにくいので、立ち寄った事がありません。 尚、ローソンに到着後、エンジンを切ったのですが、その時点で、OBDUのデータ表示の写真を撮り忘れてしまいました。 河口湖エリアから、山中湖⇒籠坂峠まで、どれ位、ガソリンを消費したのか?ローソンまでの走行距離が、 何kmなのか?のデータを、取りそびれてしまいました。 ガソリンスタンドまで ローソンを出発後、あとは、とにかく、ひたすら、一般道路を走り続けました。 御殿場エリアからは、ほぼ、下り続けます。 その為、少しですが、EVバッテリーも、回生により、充電しています。 と言っても、回復出来たのは、18km前後。 あるエリアで、下り切ったと思うと、再度、急な登り坂が、1ヶ所あるので、どうしても、そこで、エンジンがかかります。 でも、その後、市内エリアに入り、多少、渋滞するので、そこでは、停止時の減速による回生エネルギーを細かく貯めて トロトロと走る分には、中々、エンジンが、かかりません。 そうやって、少しづつ、EVバッテリーをうまく使って、タイヤを転がしながら、何とか、ガソリンスタンドに、転がり込みました。 尚、須走エリアのローソンから、ガソリンスタンドまでは、約35km走行。 この区間で使ったガソリンは、OBDUのアバウトなデータによると、わずか、0.1ℓ。 ほぼ、ガソリンは、使わず、下りの勢いと、下りの回生によるEVバッテリーへの充電で、電気で走れた事になります。 この区間だけ、見ると、すごいです。 給油 そして、給油しました。 尚、給油時のデータは、あくまで、「前回給油してから、今回、給油するまで、走った距離」で計算します。 つまり、トリップメーターの数値で計算します。 オド・メーター 873km トリップ・メーター 408.4km 給油量 13.59ℓ 単価 115円 ※尚、このGG2Wの「車載燃費計」は、EVバッテリーを、フル充電すると、自動的に、リセットされる設定にしています。 従って、「前回給油⇒今回給油までの総合平均燃費」は、計測していません。 ただ、OBDUに表示される「平均燃費」は、給油してもリセットされませんので、そちらの方が、総合的な平均燃費として 参考になるかもしれません。 408.4÷13.59=30.05150846km/ℓ。 思いっきり大満足です。 ただ、この408.4kmの内、自宅での普通充電や、外部での急速充電を行っていますから、 その分のコストは含まれていません。 仮に、それらのEV充電したコストを、ガソリン代に換算して加えたとしても、軽くリッター20km以上は、走っています。 ただ、このEVバッテリーの充電と言うのは、充電器で、電気代を払って充電した分もありますが、 長い下り坂を降り続ける事による回生による充電もあります。 燃費が良いと言われている、ハイブリッド車も、実際は、「純粋にガソリン・エンジンだけで走った燃費」を計算すると 実は、リッター10kmも走っていないシーンがあったりして、そんなに、燃費が良くなかったりします。 ハイブリッド車も、あくまで、EVバッテリーへの回生を、どれだけ、効率良くやるか? EVバッテリーだけで、どれだけ走れるか?に、かかっています。 その点は、GG2Wも同じです。 到着 そして、到着。 まとめ この日の走行データのまとめです。 一部、OBDUのデータの記録漏れがあった為、その部分は、省きます。 オド・メーター 737km⇒882km=145km走行 この日の最終的な、平均燃費。 車載燃費計 22.9km/ℓ 尚、これは、往路の高速道路で、EVで30km走った直後、EVバッテリーを使い果たして、 エンジンが始動してからの平均燃費になります。 つまり、この車載燃費計は、145km走行分の中の、最初の30km分は、計測されていません。 (EVで走っている30kmは、ガソリンを消費していないので、平均燃費が計測出来ない状態だからです) そう考えると、残る115kmを走った平均燃費を、車載燃費計は、示していると言う事です。 逆算すると、115km走るのに、5.02ℓ使った事になります。 115÷5.02=22.908km/ℓ。 車載燃費計の平均燃費は、あくまで、この結果を表示していると言う事になります。 でも、この日の総走行距離、145kmを、ガソリン5.02ℓで走ったと考えるなら・・・ 145km÷5.02ℓ=28.88km/ℓと言う考え方も出来ます。 ただ、その30km分は、深夜電力で充電しているので、ガソリン1ℓと実質同じコストがかかっています。 だったら、145÷6.02ℓと言う考え方も出来ます。 その場合は、145÷6.02=24.086km/ℓになります。 ま、どのような計算式、計算方法でも、「実用燃費は、軽く、リッター20kmを越えている」と言う事が、わかります。 他社の同類のライバルと言われる車で、実用燃費で、リッター20kmを越える車は、見当たりません。 しかも、GG2Wは、フルタイム4WDで走っています。 この日は、途中で、外部急速充電を行っていません。 しかも、往路は、時間に追われていた為、高速道路を走っています。 その高速道路は、標高0mエリア→標高450mエリアまで一旦、走りました。 更に、そこから、一般道路を、ジリジリを登り続け、再度、有料道路で、標高1000mエリアまで登り続けています。 燃費の伸びない急勾配の登り坂を、アクセルを深く踏み込む状態の高速域で、走り続けています。 それでも、実用燃費が、リッター20kmを越えていると言うのは、この時点では、中々、すごいと思います。 OBDUのおかげ 今回、消費したガソリンが、何ℓなのか?が、ある程度、アバウトな目安ではありますが、OBDUに表示される 設定にしたので、ある程度、見えるようになり、色々なデータが、読めるようになりました。 便利です。 来週 さて、翌週も、搬出・搬入があります。 疲れました。 お休みなさい。 つづく。 |
12−2. |
14. |
15. |
16. |
17. |
18. |
19. |
20. |
21. |
22. |
23. |
24. |
25. |
26. |
27.ギリギリ、富士山と一緒に撮影出来ました。 |
28.ローソンから給油所まで35km走って、ガソリンは0.1ℓ使用。 |
29.この日の平均燃費は、22.7km/ℓ。 |
30. |
31.前回給油時から408.4km走行。ガソリンは何ℓ給油出来るでしょうか? |
32.給油しました。 |
33.ガソリン価格、上がりました。 |
34.そして、到着。この日のエンジンが始動してからの平均燃費は、22.9km/ℓ。まずまずです。 |
35. |
36.総合平均燃費は、30.4km/ℓ。中々の燃費です。 |
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