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2016年7月8日−7月10日

週刊・自動車
#ベストカーアンバサダー


 

1.

2.

3.新御坂トンネルの中で、走行距離1953km。EVバッテリーが切れて12km走行

4.その後、更に走り続け、もう一つ、峠を登り、EV急速充電所に到着。平均燃費は、31.1km/ℓに悪化

5.復路の出発地点から40km走行。ガソリンは峠越えを2回やり、0.8ℓ消費

6.ここで、EV急速充電を行いました。

7.この時点で、まだ、無料で充電出来ますが、有料化されると、使えなくなります。残念。

8.30分、きっちり充電してみました。EVバッテリーは、86%まで充電されました。

9.EV走行可能距離は、44km。
 
10.24時間、無料で急速充電出来るのは、ありがたいのですが、その内、有料化されます。
 
11.その後、更に、籠坂峠越え。標高1000mエリアまで、更に登り続け
EVバッテリーは、半分チョイの所まで、一気に減りました。

12.EV急速充電所から、わずか、9kmしか走っていないのに、86%まで充電したEVバッテリーは
半分チョイの位置まで、減りました。標高は充電所が934m、籠坂峠が1083mと表示。標高差150m。
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2016年7月8日−7月10日
#ベストカーアンバサダー

    週刊・自動車     


  
   7月8日(金)
 
    御坂峠越え
 さて、EVバッテリーを使い果たした所から、御坂峠越えを行います。
 しかし、御坂峠の坂を登り切った所で、どれ位、ガソリンを消費したのか?を記録するのを忘れてしまいました。
 どれ位、ガソリンを消費したのか?わからないままです。

 しかし、恐らく・・・ですが、0.5ℓ程、消費したと思います。
 
 新御坂トンネルの中で、道路工事の為、対面通行になっていましたが、そちらに気を取られてしまい、
 詳細は、わかりませんが、この日の帰路の出発地点から、新御坂トンネルまで、距離にして、約24kmでした。
 EVバッテリーを使い果たしたのが、出発して12kmの地点。(若宮 と言う交差点付近)

 12km走った御坂峠の急勾配が続く登り坂。
 12kmの距離で、標高差 約500mを登りますから、どれだけ、登り坂が、キツイのか?が、わかります。

 
   EV急速充電所
 そして、新御坂トンネルを越えると、河口湖方面まで、下り坂になります。
 標高1000mエリアから、一旦、標高800m前後のエリアに、下ります。
 
 ここでは、EVバッテリーを使い果たしていても、エンジンは、かからず、下り坂の回生で、モーターだけで、
 走ってくれます。
 ただ、この下り道は、距離が短いのと、標高差が、200m程度しかない為、持った程、EVバッテリーの回生による
 充電回復は、しません。
 EVバーは、全く増えず、EV走行可能距離も、かろうじて、「1km走行可能」と表示が回復する程度です。

 そして、河口湖方面に下ると、河口湖大橋方面には進まず、富士吉田市内に抜ける新しいトンネル、
 「新倉河口湖トンネル」に向かいました。

 このトンネルは、河口湖側→富士吉田市側に向けて走ると、微妙に「下り」の為、車への負荷が少ないようです。
 惰性で走ってくれます。

 その後、富士吉田市内の一般道路、深夜だと、信号のつながりが良く、スムーズに惰性走行。
 通常は、その後、マクドナルドのある「お茶屋橋東」の交差点か、その先の「砂原橋東」の交差点から、
 国道138号線を目指すのですが、この日は、実験的に、 「砂原橋東」交差点を、直進し、「忍野(おしの)」方面に
 進む、急勾配のある峠道を選びました。

 これまで、この峠道は、急勾配なので、使わないようにしていましたが、この峠の先に「EV急速充電所」があります。
 そこに立ち寄ってみたいので、今回は、あえて、こちらのルートを選択しました。
 

 ただ、結果的には、通常の国道138号線ルートを進んでも、同じ標高のエリアに到達するので、
 どちらのルートを使っても、燃料消費量は、同じになるはず。
 でも、短距離で、標高差を一気に登るルートより、ジワジワと登って行く方が、車への負荷が少ない。
 どちらが、燃料消費量が少ないのか?は、この2ルートを消費燃料を計りながら走った事がないので、
 良くわかりません。


    EV急速充電所
 でも、今回に関しては、あえて、EV急速充電所が「通過地点」に存在している場所を、選びたかったので、
 試しに、走ってみる事にしました。

 そして、忍野のEV急速充電所に到着。
 深夜だったので、先客もおらず、使う事が出来ました。

 尚、ここまでのガソリン消費量は、0.8ℓと表示されました。

 平均燃費は、EV走行を続けている時には、最大54.4km/ℓまで、増えましたが、
 2個の峠越えで、31.1km/ℓに悪化しました。(悪化 と言っても一般的な車の水準から考えると驚くべき燃費)

 でも、新御坂トンネルを越えてから、富士吉田市内までは、EVバッテリーが、ほとんど、回復していないながらも
 下り坂の惰性走行で、オールEVで走ってくれました。

 恐らく、2個目の峠越えでは、0.3ℓ程度、消費していると思われます。

  
 ここまでの走行データ
 復路の出発地点からの距離 41km
 ガソリン消費量         0.8ℓ

 41÷0.8=51.25km/ℓ
 
 と言う事になります。
 どちらにしても、ものすごい燃費です。

 そして、時間がたっぷりあったので、30分充電してみました。
 すると、86%まで充電。EV走行可能距離は、44kmと表示されました。

 ただ、EV走行可能距離はかなりブレるので、あまり、アテになりません。
 あくまで、EV充電バーが、どこまで伸びているのか?が重要です。

 そして、再出発。


    
    籠坂峠
 そして、次の峠は、籠坂峠です。
 忍野のEV急速充電所は、標高930mエリア。
 そこから、籠坂峠は、標高1000mエリアです。

 標高差は、たいした事がありませんが、結構、登り坂が続きます。

 充電所から、わずか、9kmしか走っていないのに、EVバッテリーは、一気に、半分程度まで、減りました。
 やはり、急な登り坂と言うのは、EVバッテリーにとっては、厳しい事を実感させられます。

 でも、籠坂峠を越えてからは、標高100mエリアまで、ずーーーーっと、長い下り坂が待っています。

 ここから、下り始めました。


    回生充電
 そして、EVバッテリーは下り坂の回生により、恐らく、75%〜80%前後の所まで、回復しました。
 EV走行可能距離は、籠坂峠の標高1000mオーバーエリアでは、24kmまで減ったものの
 最大59km走行可能と表示される所まで、回復しました。

 しかし、その後、再度、道路は、ジリジリの登り坂が続きます。
 標高で言うと、再度、100m前後、登る場所がありますが、ここでもEVバッテリーが、一気に減る場所です。
 回生により復活したEVバーも、結局、最終的には、籠坂峠の一番標高が高い所で減ったような位置と
 同じような感じで、減りました。


    給油
 そして、再度、平坦地エリアに到達した所で、ガソリンスタンドに立ち寄りました。
 EVバーは、半分を少し切った所まで、減り、EV走行可能距離は、34kmと表示されました。

 さて、給油しますが、ここまでの「復路」の走行データを整理します。

 充電所からのデータは・・・

 走行距離 52km
 ガソリン消費量 ゼロ

 復路出発地点からのデータは・・・

 走行距離 93km
 ガソリン消費量 0.8ℓ(OBDUのデータによる)

 93÷0.8=116.25km/ℓ

 ただ、前回給油時からのデータとしては・・・

 オド・メーター     2022km
 トリップ・メーター    549.8km

 給油量          12.03ℓ     
 単価           111円(看板表示115円→スピードパス+給油チケット割引適用)

 満タン法燃費  549.8÷12.03=45.70241064km/ℓ

 
 レーダー探知機OBDUによる平均燃費 44.0km/ℓ

 
    


   この日だけの往復データ
 走行距離     204km
 ガソリン消費量(レーダー探知機OBDUのデータによる)  往路0.7ℓ+復路0.8ℓ=1.5ℓ
 
 車載燃費計(この日だけの往復平均燃費)=44.3km/ℓ

 この日のガソリン消費量データによる燃費 204÷1.5=136.0km/ℓ


 
 
 この日は往復ともに、時間に余裕があった為、ゆったり移動出来ましたが、これが、もし、大急ぎの平日夜の移動の場合は
 このような燃費は、出せません。

 
   OBDU燃料消費データの誤差
 今回の給油データを見て、ハッキリわかりました。
 OBDUの燃料消費計は、かなり、誤差があると言う事です。

 前回給油時から、今回給油時までの「OBDUで表示されたガソリン消費量」を、合計してみました。

 7月2日(土)甲府往復    1.6ℓ
 7月3日(日)富士吉田往復 0.7ℓ
 7月8日(金)甲府往復    1.5ℓ
               合計 3.8ℓ

 実際の給油量     12.03ℓ

 やはり、OBDUの燃料消費量は、あくまで、参考値と言う事だと思います。
 いつの往復より、この日は、同じルートを走っているのに、燃料消費量が、多いな・・・とか、
 別ルートの違う峠を走ると、燃費は、どちらが良いのだろうか?などの「比較」の参考になるので、
 実際の燃料消費量と違っていても、役には、立っています。

 尚、このOBDUの燃料消費量は、以前は、もっと、同じルートを走っても「多め」に表示されていました。
 例えば、いつもEVバッテリーを使い果たして切れる「籠坂峠」では、以前は、1.9ℓ〜2.1ℓと
 表示されていました。
 しかし、ここ数回では、0.6〜0.7ℓと表示されるようになりました。
 なぜ、そのように変化しているのか?わかりませんが、一応、燃費に関しては、給油時に、
 OBDUの給油補正を行っており、その補正が、逆に、何か、違うデータを表示しているのかもしれません。

 これに関しては、OBDUの方の説明書を、もう一度、確認してみるなどで、精度の見直しを考えたいと思います。

 
 それでも、通常のガソリンエンジン車や、ハイブリッド車、クリーン・ディーゼル車などと比べても、
 自分の生活圏においては、非常に、満足行く燃費であり、大満足です。

 



 つづく。

12−2.

14.

15.EVバッテリーの下り坂での回生による回復で、最大、ここまで回復。
EVバー、籠坂峠では半分程まで減っていましたが、その後、下り坂を走り続けて、充電。

16.その後、更に、走り続け、再度、ちょっとした登り坂が続く所で、再度、EVバッテリーを消耗。
ガソリンスタンドに給油の為、立ち寄りましたが、EVバーは、再度、半分を少し切った所まで減りました。
 
17.この日の平均燃費は、ここまでで、42.4km/ℓに回復。
 
18.トリップ・メーターは前回給油時にリセットして、ここまで、549.8km走行。ガソリンは、わずかに消費

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