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２０１６年７月８日－７月１０日

週刊・自動車
＃ベストカーアンバサダー

`１．`	２．
`３．今回はいつもよりＥＶバッテリーで走れる距離が短く、いつもの交差点で、ギリギリ`	４．やはりいつもの場所より早めにＥＶバッテリーを使い切りました。

`５．エンジン始動してしまいました。`	６．エンジン始動したのは、近藤レーシングの倉庫の先にある大きな左カーブの急な登りカーブの途中。
`７．籠坂峠を越えて、下り続け、やっと、ＥＶ走行可能距離１ｋｍに復帰。`	８．いつもの充電所に到着。ガソリン消費量は、参考値ですが、この日はなぜか、過去最少の０．５ℓに。
`９．`	１０．
`１１．`	１２．

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２０１６年７月８日－７月１０日
＃ベストカーアンバサダー

　　　　週刊・自動車　　　　　

　　
　　　７月９日（土）
　
　　　　大雨の土曜日
　さて、今日は、大雨の土曜日で、朝から、悪天候です。
　夕方に、用事がある為、午後１時３０分頃、出発しました。

　所が、出発すると、雨の為なのか、車で出掛ける人が多いようで、周辺道路は、大渋滞でした。

　そこで、仕方なく、数ルートある内の、ある裏道ルートを使う事にしました。
　この裏ルートは、急な登り坂を走るので、本当は、使いたくありません。

　しかし、登り坂を避けるルートは、ほぼ、どこも大渋滞でした。
　そこで、仕方なく、登り坂が増えてしまう裏道ルートを選んで移動しました。

　
　　　ＥＶ走行終了地点
　しかし、市内を抜けると、逆に、普段より、車両が少なく、思いっきりスムーズでした。
　夜間に移動する時のような、早いペースで流れています。

　市内は、恐らく、買い物などの移動で、雨に濡れたくないので、普段より、車が多く、
　郊外に出ると、この悪天候で、遠方に出掛ける人が少なくて、ガラガラと言う、両極端な状態だったのでしょうか？

　尚、この日は、裏道で、登り坂ルートが増えてしまったため、ＥＶで走行出来る距離は、減るだろうと思っていました。
　すると、予想通り、ＥＶバッテリーは、普段より、早めに減りました。
　いつも「余裕」で、「ＥＶ走行可能」な状態で走れるエリアが、「もう、ＥＶバッテリー、切れるかも・・・」と言う状態です。

　それでも、前期型ＧＧ２Ｗより、余裕でした。
　前期型ＧＧ２Ｗでは、国道２４６号線の片側１車線エリアが終わり、片側２車線に広がるエリアまで、バッテリーが
　持たない事がほとんどでした。

　しかし、この日は、２車線エリアになっても、まだ、何とか、ＥＶで走れました。
　更に、富士スピードウェイ方面に向かう時に曲がる「菅沼交差点」まで、走れました。
　この交差点で、ＥＶ走行可能距離１ｋｍと表示。
　この交差点から、富士スピードウェイに向かう道路を進みました。

　この日は、左手に「近藤レーシング」の倉庫があるエリアを過ぎ、その先にある急な左カーブ＋急に登るカーブの
　途中で、ガソリンエンジンが始動してしまいました。

　でも、オド・メーターで確認すると、３８ｋｍ走っています。
　と言う事は、いつもとＥＶ走行距離は、変わっていないように思います。

　でも、いつもなら、ここから、あと１ｋｍは、ＥＶで走ってくれますので、「いつもより短い」と言っても、
　差は１ｋｍ以下と言う事だと思います。

　ただ、この日は、登り坂の裏道ルートが１ヶ所増えたので、その分、数百メートル分、ＥＶで走れる距離が、短かったと
　言う事だと思います。

　それでも、前期型ＧＧ２Ｗより、長く走れているのは、優秀です。

　
　　　　実用燃費補正
　その後、いつものように、籠坂峠を越えて、山中湖のＥＶ急速充電所まで走りました。
　この日はガソリンエンジンで走った籠坂峠は、後ろから、かなり、あおられるようなペースで走らされたので、
　ペースを上げるしかなく、アクセルは、いつもより、踏み込んでいたと思います。

　尚、ＥＶ急速充電所に到着してみると、ＯＢＤⅡの燃料消費量が、「０．５ℓ」と表示されていました。
　これ、明らかに、違いと感じました。

　これまで、「０．６ℓ」とか、「０．７ℓ」と言う時より、ＥＶ走行出来た距離が、１ｋｍ程、短い。
　しかも、これまでの走行より、全体的に、ハイペースで走らされた。

　それなのに、０．５ℓと言うのは、少ないと思いました。

　でも、これに関しては、本当に、謎が多いです。

　ま、最終的には、給油時に、実数は、判明しますが、車載燃費計の平均燃費を見てみると、
　「２４．４ｋｍ／ℓ」と表示されていました。

　この日は、オドメーター２０６９ｋｍの所で、ガソリンエンジンが始動し、ガソリンエンジン走行を開始。
　ＥＶ急速充電所の時点で、オド・メーターは、２０８６ｋｍ。

　つまり、ガソリンエンジンで走った距離は、１７ｋｍです。

　この車の平均燃費は、オールＥＶ走行している間は、「－－」と、非表示です。
　ガソリンエンジンが始動して、計測開始になります。

　と言う事は、この平均燃費は、この日に関しては、オド・メーター２０６９ｋｍの時点で、計測開始しています。
　そこから計算すると、１７ｋｍ走って、平均燃費が、２４．４ｋｍ／ℓと表示。

　逆算すると、約１．４３５ℓ　使っている事になります。
　もっと、わかりやすく言うと、約１．５ℓ使っている事になります。

　ま、これが、適正値だろうと思ったのですが、実は、のちに、他のポイントでの平均燃費を算出すると、
　多数、矛盾が生じる為、この計算方法も、正しいのか？わからなくなってしまいました。

　やはり、最終的には、満タン法で、計算するしかないかもしれません。

　　　ＥＶ急速充電
　さて、土曜日の昼、恐らく、先客がいると思っていましたが、奇跡的に、空いてました。
　とにかく、あわてて、充電開始です。

　そして、自分は、小雨の中、傘をさして、コンビニに、色々と、買い物に行きました。
　約２３分程経過して、戻って来ると・・・葉っぱが待っていました。うわー、申し訳ない。
　待っていた人に、「すみません、すぐ、終わります」と言うと、「気にしないで下さい」と言われました。
　女性ドライバーの方でした。
　何分待っていたのか？わかりませんが、やはり、待たせると言うのも、気分的に、申し訳ない気持ちになります。

　あわてて、充電を停止。

　その時点で、充電率７９％の表示でした。

　すぐ、車を移動し、その後、空いたスペースで、ＥＶ走行可能距離を記録。

　ＥＶ走行可能距離は、３８ｋｍと表示されていました。

　　　２度目のＥＶ急速充電　
　さて、目的地方面に移動。
　あと１ヶ所、無料の急速充電所があります。しかも、目的地への通り道です。

　これまでは、道の駅・富士吉田方面から、国道を経由するルートを使っていましたが、
　ここの所、忍野のＥＶ急速充電所を知り、この周辺の地理も、やっと、頭の中に入ったので、
　こちらルートを使ってみる事にしました。

　こちらルートの方が、信号が少なく、渋滞も少ない事も知りました。

　通過してみると、ここも空いていました。
　時間的に、余裕があるので、そこで、もう一度、充電する事にしました。

　尚、山中湖からの移動距離は、オド・メーター上は、８ｋｍ。（ＯＢＤⅡでは、７ｋｍ表示）
　
　そして、継ぎ足し充電しました。
　山中湖では、７９％まで充電していましたが、やはり、ＥＶバッテリーは減っており、充電開始の時点で、
　７０％でした。

　それを、約１２分間充電し、８８％まで、充電しました。

　　　　下り坂
　ＥＶ走行可能距離は、５０ｋｍと表示されました。
　ここからは、目的地の標高６００ｍの世界まで、下り坂中心の移動になります。
　オド・メーター上で、約１１ｋｍ走りました。
　ずっと、下り続けた為、ＥＶバッテリーは、フル充電に近い状態まで、回生によって、貯まりました。
　ＥＶ走行可能距離も、７１ｋｍまで、増えました。

　ここまで、充電出来れば、帰り道は、ほぼ、余裕だろうと思います。

　　　　往路の走行データ
　往路の走行データを、まとめます。

　走行距離　　　　７４ｋｍ
　車載燃費計　　　３２．７ｋｍ／ℓ
　ガソリン消費量　０．５ℓ（ＯＢＤⅡデータによる）

　ただ、これで、計算すると、７４÷０．５＝１５０ｋｍ／ℓになりますが、これは、ありえない。
　では、山中湖で休憩した時のデータを元に、計算してみると・・・
　１．５ℓ使っているのではないか？と、試算していました。
　その数値を当てはめると・・・

　７４÷１．５＝４９．３３３ｋｍ／ℓになります。

　でも、燃費の計測は、ガソリンエンジンが始動した、走行開始後、３８ｋｍを過ぎてから。
　と言う事は、往路７４ｋｍの内、最初の３８ｋｍを除外すると、３６ｋｍ走行分を燃費計で
　計測している事になります。

　と言う事は、ガソリンエンジンが始動してからの移動距離は、３６ｋｍ。
　それを、１．５ℓで走ると・・・３６÷１．５＝２４ｋｍ／ℓになります。
　そうなると、車載燃費計の「３２．７ｋｍ／ℓ」と、大きく違う事になります。
　では、ＯＢＤⅡが表示した、０．５ℓで計算すると・・・
　３６÷０．５＝７２ｋｍ／ℓ　になります。

　どちらの数値も、車載燃費計の３２．７ｋｍ／ℓとは、合いません。

　うーん・・・

　　　
　　　　目的地
　目的地では、体育館スポーツを行いました。
　汗ボロボロにかく位、久々に、良い運動をしました。行って良かったです。

　　　　復路
　そして、帰ります。
　ＥＶバッテリーは、ほぼ、フル充電状態です。
　ＥＶ走行可能距離は、到着時に、７１ｋｍだったのに、数時間後に電源を入れると、７２ｋｍになっていました。
　これは、驚く事ではなく、いつも、長時間駐車後に、再度、電源ＯＮすると、このようになる事が多いです。
　
　
　　　　峠越え
　そして、帰り道も、往路を同じように、忍野に抜ける峠道を選びました。
　この峠道は、復路の場合、標高９００エリアまで、一気に登るので、ＥＶバッテリーが、見る見る、減っていくエリアです。

　一般的な観光客が利用する事が多い、国道１３８号の幹線道路ルートだと、もっと、ジワジワと登って行く為、
　一気に、ＥＶバッテリーが、減って行く事がありません。

　でも、途中に、ＥＶ急速充電所があるので、そこが空いているのか？は、わかりませんが、充電所の前を通るルートを
　選んでみました。

　　　　ＥＶ急速充電所
　立ち寄ってみると、空いていたので、充電する事にしました。

　尚、ここまで、約１１ｋｍ走行。
　ＥＶバッテリーは、一気に減ってしまい、ＥＶ走行可能距離は、２４ｋｍの表示。
　ＥＶバーは、既に、半分以下になっていました。
　やはり、けわしい登り坂が続くと、ＥＶバッテリーは、アッと言う間に、半分以下に、減ってしまいます。
　もっと、粘って欲しいのですが・・・

　ＥＶバッテリーは、半分を切ってましたが、１０分でも良いので、充電する事にしました。

　
　　　　富士山
　そして、この時間帯、雨は、上がっていましたが、富士山は、不思議な感じでした。
　最初は、富士山の根元の部分と、テッペンの部分が、雲に覆われており、中間だけ、見えている状態でした。
　
　ＥＶ急速充電所に到着すると、もっと、真ん中の部分が、見えていました。
　しかも、富士登山している人達が、立ち寄るであろう、途中の休憩所などの明かりが、神秘的に、見えました。
　富士山の全体が、クッキリ見える訳ではありませんが、雲の間から、わずかに見える富士山と、途中の
　登山道路の雰囲気を、写真に撮っておく事にしました。

　しかし、このわずかな時間にも、富士山は、次々と、姿を変えて行きました。

　充電時間は、富士山の写真を撮るのに必死で、丁度良い、撮影タイムになりました。

　

　つづく。

`１２－２．`	１４．`充電は７９％の時点で、停止。ＥＶ走行可能距離は、３８ｋｍと表示されました。`
`１５．次の急速充電所に立ち寄りました。`	1６．
`１７．次のＥＶ急速充電所に立ち寄ってみました。空いていたので、もう一度、充電。`	１８．富士山は、見えませんでした。
`１９`．約１２分程充電し、８８％になった所で、停止。	２０．ＥＶ走行可能距離は、５０ｋｍ表示。ＥＶバーは、かなり、上まで伸びました。
２１．目的地到着。標高９００ｍエリア→標高６００ｍエリアに下った為、ＥＶ走行可能距離、７１ｋｍに。	`２２．平均燃費、３２．７ｋｍ／ℓに伸びました。`