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２０１７年２月２５日－２月２８日

＃ベストカー・アンバサダー

`１．`	２．
`３．`	４．

`５．`	`６．`
`７．`	８．
`９．`	１０．
`１１．`	１２．

※当サイトに書いている内容、掲載している写真を管理人に無断で使用する事を堅く禁じます。

２０１７年２月２５日－２月２８日

年：一白水星（いっぱくすいせい）　丁酉（ひのととり）　五黄殺：南／暗剣殺：北／水火殺：なし　歳破：東
月：八白土星（はっぱくどせい）　壬寅（みずのえ　とら）　五黄殺：南西／暗剣殺：北東／水火殺：なし　月破：西南西
　　
　　　　＃ベストカー・アンバサダー

　　
　　　

　　２月２５日（土）

　　　趣味活動
　しばらく、５人　対　５人のマッチ（ゲーム形式）をやりましたが
　ほとんど、チェンジ出来ない為、皆さんも、疲れてしまったようです。

　最後は、半面を使った、３人　対　３人のミニゲームに切り替えました。
　これなら、数名が、休憩出来ます。
　
　最後の１０分程、３人　対　３人のミニ・ゲームにして、この日の練習は終了になりました。

　久しぶりに、良い汗をかけて、行って良かったな・・・と思いました。
　

　　　自動車談義　
　このチームの中に、ＢＭＷ勤務の人がおり、着替えながら、少し、自動車談義に花を咲かせました。

　ＢＭＷは、ここの所、Ｘ　Ｄｒｉｖｅ（４ＷＤ）に力を入れていると言う事や、
　どの車種の、どの部分は、故障すると、ものすごく、修理代がかかる・・・とか、
　２シリーズは、基本、単なる、ＢＭＷ　ＭＩＮＩがベースなので、ＭＩＮＩクオリティである・・・
　今、ＢＭＷでリセールが強いのは、ディーゼル。
　ディーゼル＋４ＷＤが、お勧めで、ＳＵＶのＸ３は、かなり高値安定である・・・など。
　中古を買うなら、どの価格帯のＸ３は、やめておいた方が良い・・・などなど。

　さすが、自動車業界の中にいると、色々な情報を得られるのですね。
　色々と、ためになる情報を、教えてもらいました。
　ありがとうございます。

　　　帰り道
　　さて、帰る事にしました。
　午後１１時１１分、スタートです。

　　　ＥＶ走行
　往路の御坂峠の下り坂で、必死に回生して充電したＥＶバッテリー、帰りのスタート時点では、半分以下の残り。
　どこまで、ＥＶ走行出来るのか？と思いながら、スタート。
　当然、暖房は、ＯＦＦです。

　すると、スタートして、わずか、１２ｋｍで、ＥＶバッテリー終了です。
　ＥＶ走行可能距離はスタート時点で、「２８ｋｍ」と表示されていましたが、復路は、スタート地点から、
　ジワジワと、登り続ける道なので、ＥＶ走行可能距離の表示通りの距離は、走ってくれません。
　ＥＶ走行可能距離は、あくまで、理想的な、平坦地を走った場合の目安距離。

　登り坂では、アッと言う間に、ＥＶ走行可能距離が、減って行きます。
　今回は、標高２５０ｍの地点でスタートし、標高４２０ｍまで登って、１２ｋｍの走行になりました。

　　　ガソリンエンジン走行
　ここからは、ずっと、ほぼ、ガソリンエンジン走行になります。
　御坂峠の登り勾配が、けわしい区間になるので、ガソリンは、大量に使います。
　エンジン回転数が、３５００～４０００回転前後、ずっと、まわり続けます。

　変速機がないＧＧ２Ｗには、毎回、息苦しく、エンジン音が騒がしくなる区間です。
　これ、何とかして欲しいのですが、現状は、無理。
　トヨタ４０系ハイブリッドのＣＶＴ付きでも、ここは、エンジンがうなるようになっていたので、
　それを思うと、ま、許容できますし、それなりに、慣れましたが、それでも、もっと、トルクで、グイグイと
　走れるように、工夫出来ないのか？と、毎回、思います。

　この区間は、例えば、甲府市内で、ＥＶバッテリーを、満充電に近く、充電していても
　この峠を、このＧＧ２Ｗに搭載しているＥＶバッテリーの容量では、オールＥＶ走行で、御坂峠を
　乗り越えてくれる事は、現状、不可能です。

　標高１０００ｍの峠を、オールＥＶで走行出来るＰＨＶ、早く、開発して欲しいです。

　
　　　ハイブリッド走行
　新御坂トンネルを越えてからは、河口湖周辺まで、下り坂。
　ここで、久々に、下り坂の回生により、ＥＶ走行が出来ます。
　しかし、下り勾配が、ゆるやかなので、たいして、ＥＶバッテリーへの充電は、出来ません。
　ただ、下っている時は、惰性走行が出来るので、惰性で、転がっている時には、エンジンがかかりません。

　そして、富士吉田市内では、信号ストップ＆ＧＯのたびに、エンジンがかかったり、停まったりを繰り返し
　ハイブリッド走行になります。

　その後、忍野（おしのむら）に向けての峠で、再び、ガソリンエンジン走行になりました。

　　　先客
　そして、忍野（おしの）の充電所に立ち寄ってみる事にしました。
　でも、立ち寄ったのが、土曜日の夜１１時５５分です。
　いつもは、金曜日の夜に、立ち寄る事が多かったのですが、土曜日の夜だと、もしかすると、充電車が
　いるかもしれない・・・と思いましたが・・・・

　行ってみると・・・ガッカリ。
　ＧＧ２Ｗ前期型が、充電中でした。

　深夜１２時前後でも、充電する人、いるのですね。
　あと何分、充電するのか？を確認しても良かったのですが、真横に車を付けないといけないので
　あまり、近寄りたくなく、あきらめて、そのまま、スルーしました。

　次は、山中湖の充電所があります。
　でも、幹線道路沿いの急速充電所。過去に、夜中や早朝でも、ここは、使われている事が多いので、
　土曜日の夜だし、使われているだろうな・・・と思って、立ち寄ってみると・・・

　やはり、こちらも、先客が充電中でした。
　赤色のｉＭＩＥＶです。
　この赤色のｉＭＩＥＶって、ここで、夏に何度か見た事があるのと同じかもしれない・・・と思いました。
　その時は、土曜日の朝５時代、６時代に遭遇しています。

　あと、何分位、充電するのか？こちらは、通りすがりに見えるので、見てみると・・・まだ、充電開始後１０分。
　と言う事は、あと２０分待たなければならない。

　２０分待って、自分が、３０分充電すると、ここで、５０分のロス。
　翌日が休日と言っても、真夜中に、５０分のロスは、意味がありません。
　しかも、趣味活動、この日は、最初の予定より、９０分前倒しになって、１枠前の時間になったので、
　参加する事にしました。

　そうなのに、２０分待って、３０分充電の５０分のロスを、ここでやってしまうと、早めの練習時間帯に来た意味が
　なくなります。

　と言う事で、仕方なく、あきらめて、充電なしのまま、帰る事にしました。
　

　　 ＥＶ充電率
　籠坂峠を越えてからは、ずっと下り坂。
　ここで、ＥＶバッテリーを下り坂の回生により、充電出来ます。
　どれ位、回生するのか？確認しましたが、最大１２ｋｍでした。
　ＥＶバーは３分の１も、回生されず、微増しただけ。ガッカリ。

　ただ、籠坂峠からは、標高１０００ｍ⇒標高５０ｍエリアに、下り続けますので
　ＥＶバッテリーへの充電が出来なくても、下り坂の惰性走行で、ＥＶ走行距離は、伸ばせます。

　　　ＥＶ実走行距離
　実際に走ってみると・・・

　籠坂峠の頂点で、オド・メーター９７５３ｋｍ。
　ＥＶバッテリーが最大限充電出来た場所は（下り切った場所は）９７７２ｋｍ。
　
　そして、わずかなＥＶ充電が出来た状態で、そこから、完全にＥＶバッテリーを使い果たすまで
　走れたのは、オド・メーターで、９７８７ｋｍの所まででした。
　合計すると、籠坂峠の頂点から、３４ｋｍ、オールＥＶ走行出来ました。

　これなら、途中で、急速充電しないでも、充分、走れている事になります。

　ここからは、通常の一般的なハイブリッド車と同じような走り方になりました。
　信号停止の時は、アイドリング・ストップしてくれます。
　信号スタート時、タイヤが転がり始めた時は、静かにＥＶ走行。
　少し走ると、ブルルンと、ガソリンエンジンが始動。
　この繰り返しです。

　
　　立ち寄り所まで
　この日は、途中、コンビニに立ち寄りました。
　ハイブリッド走行になって、約１０ｋｍ走った所で、コンビニに立ち寄りました。

　ここまでの平均燃費は、２６．０ｋｍ／ℓ。
　ま、一般的な車の燃費として考えると、立派な燃費です。

　比較的、実用燃費のデータが見られる「ｅ燃費」のサイトを見ても、実用燃費で、
　２６．０ｋｍ／ℓ走る車種は、数える程しかありません。

　トヨタ５０系ハイブリッドの２ＷＤ（ＦＦ）が、走行条件が良いと、実用燃費で、
　２６．０ｋｍ／ℓを、記録する事があるようです。

　しかし、それでも、レア・ケース

　更に、４ＷＤ仕様の５０系ハイブリッドになると、実用燃費での２６．０ｋｍ／ℓ越えは、絶望的です。
　
　そういう意味では、例えば、ＧＧ２Ｗと同等サイズのライバル他車で、同じ燃費を出せるか？と言うと
　存在していません。

　フルタイム４ＷＤで、人気のＳＵＶ系で、実用燃費が、リッター２６ｋｍを記録する車種は、存在しない。
　そういう意味では、復路で１度もＥＶ急速充電が出来なくても、充分、優れた燃費だと言う事です。

　　　最終目的地
　コンビニに立ち寄った後、最終目的地まで、続けて走行しました。
　ＥＶバッテリーは、当然、なしの状態ですが、ここからは、下り勾配が多かった事と、
　信号が赤になると、パドルシフトで、とにかく、回生率を高くして、少しでも、ＥＶバッテリーへの
　回生充電が出来るように、減速させ、少しでも、早く、ガソリンエンジンが停止して
　アイドリング・ストップするように、工夫して走りました。

　信号が青になった後の、走り出し、慎重にアクセルを踏んで、とにかく、少しでも、わずかに残った
　ＥＶバッテリーで走ってくれるように、走りました。

　でも、最後に、大きな登り坂が、３ヶ所あります。
　標高差、恐らく３０ｍ前後ある登り坂。

　そこでも、エンジン始動は、ほんの一瞬になるよう、工夫し、到着。

　平均燃費を確認すると・・・２６．１ｋｍ／ℓでした。

　すごい。

　立ち寄り所から、ＥＶバッテリーは、思った程、充電出来ていないはずなのに、平均燃費が、０．１ｋｍ分、
　伸びていました。
　これは、立ち寄り所から、最終目的地までの選んだ道路（勾配がなるべく少ない道）が良かったのだと思います。

　　　走行データ
　と言う事で、無事、深夜１時１７分頃、到着。

　９６０１ｋｍ⇒９７０３ｋｍ（目的地）⇒９８０５ｋｍ

　往復　合計　２０４ｋｍ
　平均燃費　　　２６．１ｋｍ／ℓ
　途中の充電　　急速充電１回

　ＥＶ走行率　　　　　　　　７８％
　ＥＶ走行距離　　　　　　　１５９．１２ｋｍ
　ガソリンエンジン走行距離　４４．８８ｋｍ

　ガソリン消費量　　　　　　７．８１ℓ
　コスト（ガソリンレギュラー１ℓ　１２０円として）　９３７．２円

　もし、途中で、往路の急速充電が出来なかった場合は、もっと、燃費は悪化していると思います。
　過去の事例だと、恐らく、リッター２０ｋｍ前後だと思われます。

　　　優秀な燃費
　尚、今後は、ＥＶ急速充電器の奪い合いは、更に、激化すると思います。
　また、現状、無料開放されている急速充電器も、有料化される所が増えると思います。

　そうなると、もう、出掛けた先での充電は、あてに出来ません。
　今後は「出発地点での充電だけ」で、往復する事になると思います。

　それだけでも、自分の日々の使い方では、ギリギリ、実用燃費で、リッター２０ｋｍを、越える事が多いです。
　この使い方でも、フルタイム４ＷＤ、大きなＳＵＶ系の中では、立派な燃費だと思います。

　そのような事が、再度、わかりました。

　早めに戻れたので、早めに寝る事が出来ました。
　お休みなさい。

　

つづく。

`１２－２．`	１４．
`１５．`	１６．
`１７．さて、帰ります。ＥＶバッテリーは半分以下の状態からスタート。`	`１８．ＥＶ走行可能距離が、ゼロ表示になりました。`
`１９．ＥＶバッテリー使い切りました。エンジン始動しました。`	２０．ここで、エンジン始動。
２１．ここまでの平均燃費は４１．３ｋｍ／ℓに伸びましたが、ここから一気にダウンして行きます。	`２２．御坂峠の一番、登り坂の勾配が、けわしい道路所を、走ります。`